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Multiplier Et Diviser

2024

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Vidéo: Multiplier et diviser des fractions 2024, Mars
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POURQUOI QUATRE

Auparavant, en traction intégrale, ils ne voyaient qu'un moyen d'accroître la perméabilité. Cependant, depuis deux décennies, les concepteurs et les spécialistes du marketing ont été infatigables: il est indispensable d’améliorer la sécurité du trafic et de mieux exploiter les capacités des puissants moteurs. Et par conséquent, une variété sans précédent de schémas et de dispositifs est apparue, dont la tâche principale consistait à contrôler avec confiance sur une route glissante.

Une voiture 4x4 prend de meilleures montées glissantes, est plus stable sur les routes à faible coefficient d’adhérence, franchit les virages avec plus de confiance, permet un contrôle plus précis en glissant. Pas étonnant qu’un jour l’Audi Quattro ait remporté la couronne du rallye à la vitesse de la lumière. Cependant, pas pour longtemps - il est apparu que pour remporter des victoires sportives, il fallait non seulement une transmission intégrale …

ORTHODOXES ET RADICAUX

La gérabilité et la perméabilité ne sont pas les meilleurs compagnons de voyage. Prenons l'exemple de Nissan Patrol GR / Nissan Patrol. Dans sa prochaine édition de 2004, le schéma de transmission était resté le même qu’il ya quarante ans. Quatre roues motrices sans différentiel central, roues avant pouvant être désactivées. Contrairement à UAZ - embrayages de roue automatiques. Avantages: simplicité et fiabilité. Les faiblesses - tout le reste, de l’incapacité à utiliser les quatre roues motrices sur une bonne route en passant par la vitesse élevée au problème «deux en un» - le conducteur doit être préparé à deux types de contrôle différents dans des situations critiques. Il est particulièrement difficile de traiter avec des voitures courtes qui sont plus susceptibles de déraper. Cependant, les amateurs de compétition hors route considèrent le système avec un essieu avant solidement connecté comme étant le seul véritable modèle - plus la mécanique est simple, moins elle se casse.

Au cours des années, les principales étapes de l’amélioration d’un tel système ont été les attelages automatiques et un synchroniseur, qui permettent d’allumer l’essieu avant à n’importe quelle vitesse. Cependant, la Chevrolet Tahoe offre l'inclusion automatique de l'essieu avant lorsque l'arrière glisse (système Autotrac 4x4).

Comment faire rouler une voiture à traction intégrale sur des routes pavées en mode 4x4? Ajouter un différentiel central. En 1976, le Niva VAZ 2121 était une découverte dans cette région. Cependant, en rendant hommage aux concepteurs soviétiques, nous rappelons que le Range Rover avec un système d'entraînement similaire est apparu plus tôt, et que non seulement les avantages en termes de conception, mais aussi la nécessité d'une unification maximale du nouveau produit avec le Zhiguli, ainsi que des problèmes de manipulation et une petite marge, ont déterminé le choix de VAZ durabilité de l'essieu arrière.

DEUX FOIS DEUX PAS TOUJOURS QUATRE

Le différentiel central a résolu un problème et en a engendré un autre: il doit être bloqué hors route, sinon les trois autres s'arrêteront lorsqu'une roue glisse.

Cependant, ce n'est pas la tâche la plus difficile. C’est plus difficile avec le comportement d’une voiture à trois différentiels «libres» sur une route glissante: jusqu’à ce que les roues patinent, c’est plus ou moins tolérable, mais en dérapage, il s’avère que même une voiture dont l’essieu avant est rigidement couplé se comporte beaucoup plus clairement.

Audi a été l'un des premiers à résoudre ce problème en utilisant le différentiel à vis sans fin central autobloquant Thorsen. À propos, ce n’est pas du tout le nom de l’inventeur suédois, mais une abréviation de l'anglais Torque Sensitive (littéralement: sensible au couple). Pendant longtemps, cette solution est restée l’une des plus efficaces. Son principal inconvénient est son coût élevé, ses exigences élevées en matière de fabrication et son environnement «un pour la vie».

Une analyse approfondie du comportement des voitures de sport à transmission intégrale a montré que c'était précisément dans la répartition du couple - la clé d'une tenue de route sûre sur n'importe quelle route. Heureusement, une autre invention est arrivée à temps. Un couplage visqueux est un ensemble de plaques immergées dans un fluide spécial. Tandis que les deux parties de l'accouplement tournent à la même vitesse, rien ne se passe, mais si l'une d'entre elles freine, la température du liquide augmente et la viscosité augmente fortement - l'accouplement est bloqué. Wiskomuft est la solution idéale lorsque vous avez besoin d'un verrou «doux» et à action rapide pour une voiture de route, mais qu'il ne convient pas pour une utilisation hors route intensive.

Imaginez une situation simple: une voiture à traction intégrale est restée coincée, les roues avant sont tombées dans le puits et les roues arrière ont calé, impuissantes. Comme un verrou - couplage visqueux. Elle essaie désespérément de soulever les roues bloquées, traduisant la puissance du moteur en chaleur … De nombreux propriétaires de VUS ont constaté par expérience qu’il n’était pas difficile de cuire un rôti avec un couplage visqueux et que le coût du plat était sensible même pour un portefeuille serré.

Cependant, de nombreux autres accouplements incluent automatiquement les quatre roues motrices. Par exemple, un embrayage multidisque à commande électronique ou hydraulique, comme sur le Honda CR-V. Le fonctionnement de tels dispositifs peut être réglé dans de larges limites, en évitant les modes dangereux et en intervenant lorsque leur action complique le travail, par exemple, l'ABS.

AVENTURES DE L'ÉLECTRONIQUE

Théoriquement, il n’est pas si difficile de créer la transmission intégrale parfaite. Il vous suffit de combiner les solutions techniques nécessaires dans chaque cas et de fournir tous les modes de fonctionnement possibles. La société Mitsubishi, après avoir créé la transmission Super-Select, a combiné le meilleur de ses inventeurs du siècle dernier. Si vous voulez une propulsion «propre», vous voulez qu’elle soit pleine avec un différentiel central avec couplage visqueux. Si vous le voulez, il est difficile de verrouiller le différentiel central avec un rapport inférieur. En un mot, pour tous les goûts. Moins, peut-être, un - le prix. «Super-Select» n’est encore proposé qu’aux véhicules les plus chers de Mitsubishi.

Mercedes-Benz est l'une des rares entreprises à avoir installé les trois verrous «durs» sur leurs «Gelendvagenes». Ceci, combiné avec le "bon" caoutchouc, est une arme hors route très efficace. Mais la transmission "en court-circuit" nécessite la capacité du conducteur à la manipuler - casser le joint homocinétique, par exemple, une affaire insignifiante. Par conséquent, la classe M, apparue en 1996 sur le marché américain, était dépourvue de serrure mécanique: pour la première fois, elle s’est tournée vers l’électronique. Les roues bloquées ici ralentissent simplement, redistribuant le couple aux roues bloquées. Il est moins coûteux et élimine les chocs dus à la transmission - il est presque impossible de casser quelque chose.

Un exemple de classe M est devenu contagieux. Aujourd'hui, ces systèmes sont utilisés partout, de l'usurpation d'identité de véhicules tout-terrain graves de Volkswagen-Tuareg et Land Rover Discovery 3 à l'Audi A4 Quattro toutes routes.

SEULEMENT QUOI AVEC RALLYE

Ceux qui s’engagent sérieusement dans la préparation des voitures à traction intégrale du rallye savent que le contrôle du blocage du différentiel arrière se situe au point 2 après l’interaxe. Un exemple typique est "Mitsubishi Lancer Evolution /"> Mitsubishi Lancer Evolution VIII ". Sa transmission comporte trois différentiels, dont deux (central et arrière) - à réglages électroniques. Selon le programme défini par le conducteur (asphalte / gravier / neige), la priorité est donnée à la stabilité maximale ou à la puissance maximale.

La Subaru Impreza WRX Sti est équipée d’un différentiel central asymétrique 35/65 avec mesure du verrouillage électronique et d’un différentiel arrière autobloquant. Le conducteur peut choisir le mode de fonctionnement automatique ou l'un des six modes de fonctionnement fixes, correspondant à son style de virage.

CINQ ANS D'AVANCE

Les hybrides arrivent - une voiture avec une centrale électrique composée de moteurs à combustion interne, d'un moteur électrique et de batteries se trouve non seulement dans le salon de Tokyo, mais également dans la voie voisine. Les véhicules tout-terrain constituent un objet idéal d’hybridation. Je souhaite réduire la consommation de carburant, améliorer la dynamique, disposer de suffisamment d'espace à l'intérieur et le prix ne constitue pas un obstacle aux nouvelles technologies. La Lexus RX 400h n’est plus un prototype: elle est vendue aux États-Unis depuis le 15 avril 2005 et arrivera bientôt en Russie.

Cette transmission intégrale ne comporte pas de liaison mécanique entre les essieux, car les roues arrière sont entraînées par un moteur électrique séparé d'une puissance de 50 kW. Le contrôle de traction entièrement électronique vous permet d'atteindre rapidement une puissance totale de 270 litres. sec., accélérez à 100 km / h en 8 s et limitez la consommation moyenne de carburant à 8, 5 l / 100 km. VDM (Vehicle Dynamic Management) est responsable du comportement de la machine dans des conditions difficiles. Elle utilise pour la première fois non seulement le freinage sélectif de roues individuelles, mais également la répartition individuelle du couple.

AU LIEU DES CONCLUSIONS

Pour les véhicules de masse, il n'y a pas d'alternative à l'électronique. Tout d’abord, pour le prix - parce que les systèmes actuels utilisent les lectures de capteurs ABS, les freins sont également présents sur chaque voiture. Que reste-t-il à ajouter? Plusieurs capteurs et programmes supplémentaires.

Les concepteurs choisiront-ils un couplage à commande électronique reliant l'essieu avant ou arrière ou un différentiel central libre? Alors que le premier a plus de chances.

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