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Capital Euro

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O QUE PREND-IL?

Le carburant automobile, qu’il s’agisse de diesel, d’essence ou de gaz, n’est composé que de trois éléments chimiques combinés en molécules: carbone C, hydrogène H et oxygène O. Lorsqu'il est brûlé - d’un point de vue chimique, il s’agit d’une forme d’oxydation - de longues chaînes d’atomes sont détruites et la nous obtenons des oxydes de carbone CO2, hydrogène H2O et toutes sortes de choses. Les deux substances sont en principe inoffensives, bien qu'elles disent que le CO2 affecte les conditions météorologiques.

Ceci est toutefois le cas dans le cas idéal lorsque le carburant brûle «correctement» jusqu'au bout. Mais les moteurs du 21ème siècle, hélas, sont imparfaits et donc une partie des chaînes d'hydrocarbures peut ne pas se décomposer du tout en atomes - sortez du moteur sous la forme de fragments de molécules loin d'être inoffensifs (ils sont généralement désignés par CH). Il peut se décomposer, mais pas s'épuiser, s'envolant dans le tuyau sous forme de suie. Il ne doit pas s’étouffer, ce qui donne à la sortie un CO extrêmement toxique, le monoxyde de carbone (danger des substances provenant du tuyau d’échappement - voir ЗР, 2003, n ° 6).

Enfin, le moteur de la voiture ne fonctionne pas à l’oxygène pur, mais à l’air, contenant 78% d’azote. À des températures élevées, il s'oxyde également - il produit un NO et un NO2 très nocifs, en abrégé NOX.

Les horreurs de l '"attaque au gaz" provoquée par les voitures ont effrayé les habitants de l'Europe et des États-Unis à la fin du XXe siècle. Les législateurs, soutenus par toutes sortes d'associations du "vert", ont commencé à limiter le contenu de substances nocives dans les gaz d'échappement. En Europe, les normes environnementales sont appelées Euro et le compte à rebours a commencé avec Euro 0, introduit en 1988 comme exigence obligatoire pour l'obtention de l'homologation de type d'un véhicule, et depuis 1990, lors de l'immatriculation de voitures neuves.

POUR QUELLES NORMES?

Il existe trois moyens de réduire les émissions nocives: optimiser le processus de combustion du mélange, brûler ce qui n'a pas encore brûlé dans les cylindres et passer à des carburants de remplacement. Aujourd'hui, les ingénieurs utilisent toutes ces fonctionnalités.

La campagne pour un air pur a commencé avec la première option et a coûté la vie du bon vieux carburateur. Non, il pouvait préparer le mélange avec succès jusqu'à ce jour, accélérant la voiture mieux que les systèmes d'injection les plus avancés. Ce n’est que la stabilité des paramètres de panne: un système de carburateur autonome ne comprend pas les signaux des capteurs électroniques (les tentatives de traverser le carburateur avec l’électronique ont échoué). L’appareil n’est pas en mesure de mesurer le carburant avec précision, en tenant compte de nombreux paramètres, de la température de l’air au degré d’obstruction des buses. Et sans cela, les neutralisants qui s’installaient dans les gaz d’échappement en même temps que l’introduction de l’Euro I. ne fonctionneraient pas efficacement, ils brûlent (oxydent) ce qui n’est pas brûlé dans les cylindres.

C'est clair: peu importe comment vous améliorez le programme du contrôleur d'injection, au fil du temps, les paramètres “disparaissent” (par exemple, lorsque les buses deviennent obstruées). Par conséquent, avec l'introduction de normes Euro II plus strictes, un capteur d'oxygène (sonde lambda) est apparu, qui mesure la composition de «l'exhalation». Après le convertisseur, il restait cent dollars de plus dans le coût de la voiture.

Plus est plus. Les oxydes d'azote «pressés» Euro III, qui sont trop difficiles à utiliser pour les neutralisants conventionnels: ils ont alors proposé une recirculation des gaz d'échappement pour abaisser la température dans les cylindres. Les Verts ont absorbé les émissions lors du réchauffement du moteur; afin de les rendre inoffensifs, il était nécessaire de déplacer le convertisseur près du collecteur d'échappement ou d'appliquer un chauffage électrique. Les voitures sont encore plus propres, mais plus chères.

Enfin, la norme Euro IV introduite cette année (lors de l’enregistrement de nouvelles voitures, elles deviendront obligatoires à partir de janvier 2006) a encore resserré les exigences en matière d’émissions dans les conditions transitoires et de départ. Maintenant, les nouvelles voitures ne peuvent pas se passer d'une pédale d'accélérateur électronique. En effet, la commande mécanique des gaz permettait au conducteur de taper du pied sans penser à la propreté de l'échappement, et le contrôleur était obligé de ré-enrichir le mélange lors de l'accélération. Amortisseur électronique rend le processus plus lisse. Ainsi, l'écologie sacrifiera (dans une certaine mesure) la dynamique.

Ceci, cependant, est loin de tout. L'estimation des émissions selon les normes Euro III n'est possible qu'avec l'aide de stands et d'équipements coûteux. Ils ont exigé des fabricants que la voiture soit garantie de respecter les normes de 80 000 km! Pour en être sûr, depuis 2000, ils ont rendu obligatoire l'installation de diagnostics embarqués OBD sur chaque machine. Elle surveille de près le fonctionnement de tous les nœuds et signale immédiatement au conducteur tout dysfonctionnement pouvant entraîner une "odeur nauséabonde" provenant de votre conduite.

Pensez-vous que ceci est la fin de l'histoire? Aujourd’hui, la Commission européenne débat de la question de l’équipement des voitures avec un système OBM plus avancé (On-Board-Measurement - Mesure embarquée). Ensuite, la machine elle-même mesurera la composition des gaz et enregistrera les résultats dans la mémoire de l'ordinateur. En arrivant à l'inspection, l'inspecteur verra immédiatement sur le moniteur à quel point vous avez empoisonné l'air de sa ville natale au cours de la dernière année.

TROISIEME VOIE

Et maintenant, regardons le moteur diesel: peut-être est-il plus facile d’obtenir un échappement propre? Au début, il semblait que l'abandon de la préchambre, l'augmentation de la pression d'injection et du contrôle électronique satisferaient les ambitions des environnementalistes. Il était là! Premièrement, ils se sont accrochés aux oxydes d’azote, qui sont difficiles à combattre dans les moteurs diesel: il suffit «d’écraser» la façon dont la fumée noire du carbone non brûlé tombera du tuyau. Ils ont ensuite exigé que les microparticules de suie soient presque complètement éliminées … Résultat: les moteurs diesel sont aujourd'hui conformes à la norme Euro IV grâce à des systèmes sophistiqués d'injection, de recyclage, de convertisseurs de stockage de NOx et de filtres à particules.

Lorsque les deux derniers dispositifs s'encrassent, le moteur bascule brièvement sur un mode dans lequel la température des gaz augmente fortement: des substances nocives sont brûlées. De tels systèmes sont également coûteux. Plus récemment, le gouvernement allemand a décidé de bénéficier d'avantages fiscaux de 350 euros pour les propriétaires de voitures neuves équipées de filtres à particules diesel et de 250 euros pour ceux qui les équiperont avec leur ancienne "voiture diesel". (Et les ingénieurs diesel impurs - honte et honte … plus une augmentation de la taxe de 20% par rapport à 2008.)

À la lumière de ce qui précède, la solution apparaît tout d’abord dans la transition de l’essence au gaz naturel - le moteur répond aux normes Euro IV avec moins de sang ou du carburant diesel au diméthyléther (notre savoir-faire russe). Deuxièmement, la synthèse de carburant liquide à partir du même gaz (encore mieux à partir de déchets alimentaires ou de biomasse) est considérée comme un domaine prometteur - il n'y aura pas de soufre ou d'hydrocarbures aromatiques. Et puis Euro V deviendra une réalité quotidienne et abordable.

Et nous …

Et nous avions au moment de la préparation du document, le document introduisant enfin les normes Euro II à partir du 1er janvier 2006, en attente d'approbation par le gouvernement. Les dinosaures à carburateur ont-ils pris fin?

Ensuite, vous devriez envisager de réviser le système fiscal de manière à stimuler économiquement l’acquisition de voitures plus propres. Entre-temps, les documents d’immatriculation ne contiennent aucune indication sur les paramètres environnementaux de la voiture.

Mais dans tous les cas, nous, les gens, nous-mêmes rendrons l'air des villes plus propre et adopterons des voitures étrangères de plus en plus modernes.

UNE FOIS, DEUX, TROIS, QUATRE, CINQ …

Si vous regardez les normes européennes (tab.), Vous remarquerez que la norme pour le CO pour Euro III est moins stricte que pour Euro II. Mais la procédure de mesure est plus difficile: les gaz précédents étaient collectés pour analyse 40 secondes après le démarrage du moteur à la température ambiante. Maintenant, cela se fait à moins 7 ° C et après le démarrage, le moteur tourne sur un mélange enrichi et le convertisseur est encore froid.

Il y a toujours un débat sur les voitures particulières à l'Euro V - quand et pour qui les rendre obligatoires. (Les législateurs européens vont bientôt décider.) Les fabricants, comme ils peuvent, repoussent: il est possible de réduire les émissions de suie de 10 (!) Fois uniquement au prix de l’installation de filtres complexes d’une valeur de 200 à 400 euros. Mais le marché est déjà stagnant. Il semble cependant que les "verts" gagneront à nouveau sous le slogan: "La mort est au seuil de l'Allemagne sous forme de microparticules".

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