Bernd Bohr,
Robert Bosch GmbH, responsable de l'ingénierie automobile Né en 1956 en Allemagne, est diplômé de l'Université d'Aachen en 1982. Ingénieur en technologie, docteur en sciences techniques. Dans l'entreprise "Robert Bosch" depuis 1983. Ensuite - assistant à la direction de la société (1989), directeur de la production de la succursale de Bosch au Japon (1993), responsable du développement des systèmes de freinage et de l’ABS Robert Bosch (1998). Depuis 1999, il est vice-président de la société et, depuis 2003, responsable de la technologie automobile.
- Cher M. Bohr! Permettez-moi de considérer ce petit détail comme votre cadeau au musée éditorial. Acceptez de notre part le dépliant publicitaire de la représentation de Bosch en Russie au début du siècle dernier. Et sur quoi vous concentreriez-vous aujourd'hui si vous deviez créer votre entreprise dans notre pays à partir de zéro?
- Je pense après tout sur les équipements diesel: après tout, nous avons entre les mains plus de la moitié du marché mondial! Nous étions alors les premiers fabricants de magnéto pour voitures. À présent, il ne peut être comparé qu’aux microprocesseurs Intel pour ordinateurs.
- Et quels sont vos principaux concurrents - et dans quels segments? Je suis principalement intéressé par le Japon.
- À mon avis, les plus progressistes sont encore des Européens. Prenez au moins les systèmes ESP et ABS - ils ont gagné en popularité principalement grâce à notre société. La force des Américains est le bas prix des produits. Quant aux Japonais, il s’agit bien entendu d’un lycée de qualité. Je remarque également qu'en Europe, la sécurité est au centre des préoccupations et au Japon, le confort de la voiture.
- Oui, au Japon, 7% seulement des voitures sont équipées de systèmes de stabilisation, contre 67% en Allemagne. Mais il se trouve que même si les Japonais marchent dans votre ombre, ils savent très bien marquer des points …
- Les marchés ne se développent pas en parallèle. La sécurité active est très importante pour l’Allemagne: il existe des autoroutes sans limitation de vitesse et de la neige et de la glace en hiver. Et, disons, un conducteur de Tokyo roule à basse vitesse en mode stop and go. D'où le faible besoin de systèmes de stabilisation. Cependant, au cours des 10 dernières années, les Japonais ont rattrapé l'Europe en matière d'innovation. Un exemple est les voitures hybrides. Les voilà devant les Européens et les Américains.
- Avez-vous une coopération avec le pays du soleil levant?
- C’est un point très important de notre stratégie! Depuis le milieu des années 1980, nous construisons des usines au Japon. Aujourd'hui, environ 9 200 personnes travaillent pour elles, dont 1 000 ingénieurs dans un centre de recherche. En 1997, nous avons acquis une participation majoritaire dans Zexel et produisons aujourd’hui des équipements à carburant, des ABS, des servofreins, ainsi que des unités de commande pour coussins gonflables et boîtes de vitesses automatiques.
- Le gouvernement japonais vous donne-t-il le feu vert ou résiste-t-il en quelque sorte à l'arrivée de concurrents?
«Bosch travaille au Japon depuis de nombreuses années. Nous pouvons y investir librement et les barrières douanières sont très basses. Cependant, la concurrence sur le marché japonais est très forte.
- Nous avons touché deux puissants pôles: l'Allemagne et le Japon. Et à quoi ressemblent la Russie et la Chine «de ces territoires»?
- Nous sommes arrivés sur le marché chinois avant de nombreux concurrents - au début, nous avons vendu des licences et, en 1995, nous avons créé deux coentreprises pour la production de systèmes d'injection d'essence et de diesel. Plus tard, ils ont organisé leur production d'ABS. Nous vendons plus de la moitié de notre chiffre d’affaires avec la Chine par le biais d’une production sur site. La même chose est en Russie. Le 26 janvier a marqué le dixième anniversaire de notre usine à Engels. Au début, c’était une joint-venture, mais petit à petit, elle est devenue la nôtre - avec 1 200 employés. Ils produisent des composants de systèmes d'injection d'essence, de bougies d'allumage et de faisceaux de câbles de moteur.
- Quelle est l'attitude du gouvernement russe à votre égard par rapport aux autorités chinoises?
- Nous sommes des invités dans ces pays et voyons une manifestation de bonne volonté et d'ouverture au dialogue.
- Retour sur le sujet de la qualité. D'après les résultats de notre récent examen des bougies d'allumage pour Samara, les produits Bosch occupaient la première place, ainsi que 26ème sur 27 participants … Mais Robert Bosch a déclaré qu '"il est préférable de perdre de l'argent que la confiance de la clientèle".
- En général, nous appliquons les mêmes normes de qualité dans le monde entier. Bien entendu, nous procéderons à un contrôle approfondi et, si nécessaire, nous nous occuperons immédiatement d'améliorer la situation. Mais ici, vous ne pouvez pas rester silencieux sur les contrefaçons possibles. Par exemple, en Inde, où Bosch est puissamment représenté, trois fois plus de bougies sont vendues sur le marché que nous produisons là-bas!
- Et en Chine?
- Il y a aussi beaucoup de faux. La protection de la marque et du droit d'auteur est un sujet important et nous travaillons dans cette direction.
- Sur notre marché, les systèmes de sécurité ne sont pas encore devenus un phénomène de masse. Pendant ce temps, les Russes sont aussi des Européens et aimeraient avoir plus d'arguments en leur faveur de Bosch.
- Depuis l’avènement de l’ABS en 1978, le coût de ce système a été multiplié par dix. N'est-ce pas un argument pour entrer sur les marchés avec un faible pouvoir d'achat de la population? En outre, si le consommateur peut évaluer l’ABS, il sera prêt à investir dans celui-ci et non sur une radio coûteuse.
- Un décret a été publié en Russie qui encourage l'ouverture d'usines de montage et permet d'importer en franchise leurs composants. Dans un avenir proche, selon mes calculs, environ 800 000 voitures étrangères seront produites en Russie - il s'agit de Renault, de Ford, ainsi que de Volkswagen et de Coréens. Et AvtoVAZ produira le même montant. N’est-ce pas vraiment suffisant pour que Bosch puisse rentabiliser la construction d’usines avec nous? Ou attendrons-nous que les Chinois fournissent des pièces de rechange à la Russie?
- Bien entendu, ce chiffre est impressionnant et la Russie est un marché intéressant en termes de besoins locaux. Mais, en revanche, notre échelle est beaucoup plus grande que celle du constructeur automobile. Par exemple, nous produisons 18 millions d'ABS et de PSE dans le monde entier, et nous nous intéressons non seulement au volume des besoins du marché local, mais également, dans ce cas, à la possibilité d'exporter nos produits de Russie et d'importer les produits manquants. Alors la compétitivité est née! Si les niveaux de douane sont élevés et que tous les composants sont produits dans le pays, nous ne recevrons pas de volumes concurrentiels.
- Et quel est votre chiffre d'affaires?
- Environ 150 000 employés de départements d'équipements automobiles ont généré en 2005 un chiffre d'affaires d'environ 26 milliards d'euros.
- Et quelle est la part de la Russie?
- Malheureusement, c'est toujours insignifiant. Le chiffre d’affaires de 80 à 90 millions d’euros représente 1 200 employés en Russie. Ce sont des livraisons au convoyeur, et si vous prenez tout, 200 millions d’euros.
«Pourquoi expérimentes-tu toujours avec Mercedes?
- Nous sommes un fabricant indépendant. Certains de nos concurrents réalisent jusqu’à 50% de leur chiffre d’affaires avec un seul constructeur, alors que dans notre pays ce chiffre n’excède pas 10%. Par exemple, la direction active a été créée dans le cadre d’une entreprise commune spécifiquement pour la BMW Five et de la Common Rail - spécifiquement pour l’Audi diesel. De plus, Daimler-Chrysler développe d'importantes innovations, telles que le système de vision nocturne de vision nocturne pour la nouvelle classe S. Mais le développement d’innovations devient de plus en plus coûteux et il n’est donc pas surprenant qu’elles commencent leur vie dans des voitures de grande classe.
- Au Japon, Honda nous a récemment montré une voiture qui suit la voie choisie par le pilote, c’est-à-dire qui garde son cap. J'ai récemment conduit une Mercedes, qui garde sa distance et se freine. Est-il réaliste aujourd'hui d'imaginer que, dans un avenir proche, le conducteur pourra activer le pilote automatique et faire une sieste?
- L’objectif immédiat n’est pas de retirer le pilote du contrôle, mais de le décharger, d’éliminer une tension excessive. Une personne est toujours plus intelligente que n’importe quel système électronique et elle restera au cœur de la conduite. Mais si, par exemple, nous avertissons le conducteur par une brève impulsion de freinage (nous produirons un tel système l'année prochaine) et le ferons réagir à la situation d'urgence au moins une demi-seconde plus tôt, alors 60% des accidents peuvent être évités! Nous allons dans cette direction. En principe, il est déjà possible aujourd'hui d'appliquer le freinage automatique d'urgence à un arrêt complet, mais nous n'avons pas encore confiance absolue dans les capteurs. Bien qu'ils aient raison à 99%, nous avons besoin d'une fiabilité à cent pour cent!
- Une personne aussi énergique que vous a-t-elle des idées spéciales - si vous rêvez?
- Notre entreprise elle-même est très impressionnante - le nombre de constructeurs automobiles est soumis à la mondialisation, les marchés sont en croissance, nous sommes très occupés par ces problèmes.
- Et si tu t'éloignes de la technologie?
- Dans la vie privée? Faites votre voyage autour du monde sur votre yacht!
- Quel est le moteur diesel dessus?
- Un très petit diesel - et une très grande dérive!
- À propos, que va gagner à l'avenir: un moteur à essence ou un moteur diesel?
- les deux! Je dis toujours que le moteur diesel a beaucoup changé ces dernières années - il est devenu «propre», son couple a augmenté. Mais si vous regardez la prochaine étape du développement d’un moteur à essence à travers le prisme de l’injection directe et du turbocompresseur, il est en train de renaître. Par conséquent, les moteurs à essence et au diesel seront des composants d'installations hybrides. Et dans le domaine des carburants, la consommation de gaz augmentera, en particulier dans des pays tels que la Russie ou l'Iran. Un carburant synthétique sera également utilisé.
- En Russie, l'abondance de minéraux et en même temps - un retard dans la production de carburant. D'où vient l'initiative pour que quelque chose change?
"Je vois deux façons ici." La première est la technique, c’est-à-dire que le besoin d’un bon carburant est déterminé par la présence de voitures qui en ont besoin. Du point de vue de la protection de l'environnement, les lois devraient réglementer la situation - c'est la deuxième façon. Le carburant propre est la prérogative du gouvernement. Vous venez de signer la loi sur l'introduction d'Euro II, qui impose déjà certaines obligations aux constructeurs automobiles et aux producteurs de carburant.
- Robert Bosch a été l'un des premiers à introduire une journée de travail de huit heures. Combien travaillez-vous personnellement?
"En tout cas, plus de huit heures!" Je viens au travail à huit heures du matin et je pars vers huit heures du soir. Mais je pense que Robert Bosch lui-même travaillait plus de huit heures par jour.
- Après avoir reçu en cadeau un pistolet de pompe à essence à l'usine, le titre de l'interview m'est venu à l'esprit: "Bosch avec une précision de 0, 5 micron".