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DIAGNOSTIC: Paramètres D'injection VAZ-2110. Interrogation Biaisée

2024

Vidéo: DIAGNOSTIC: Paramètres D'injection VAZ-2110. Interrogation Biaisée

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Vidéo: Диагностика 2112. Рабочий процесс. 2024, Mars
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Anonim

Malgré l’attractivité de la technologie automobile au milieu du XXe siècle, leur rejet est naturel. Les exigences d'Euro II sont finalement devenues obligatoires pour la Russie, suivies d'Euro III, puis d'Euro IV. En fait, chaque automobiliste conscient devra changer radicalement sa propre vision du monde, en en faisant le fondement non pas des ambitions de «course», cultivées depuis un siècle, mais d'une attitude prudente à l'égard de la civilisation. La quantité et la composition des émissions de moteurs de voitures sont maintenant limitées par des limites extrêmement strictes, même en cas de perte de performance dynamique.

Nous ne pourrons satisfaire à ces exigences qu’en élevant le niveau de service. Bien entendu, les «automobilistes» qui n'ont pas perdu leur curiosité ne seront pas lésés par les connaissances «supplémentaires». Au moins dans un sens appliqué: une personne alphabète est moins susceptible d'être trompée par des maîtres sans scrupules, et cela est toujours vrai.

Donc au point. Aujourd'hui, les voitures VAZ sont produites avec un contrôleur Bosch M7.9.7. Associé à un capteur d'oxygène des gaz d'échappement et à un capteur de route brute en option, il est conforme aux normes Euro III et Euro IV. Bien entendu, le nombre de paramètres surveillés a maintenant augmenté. Nous vous en informerons, en supposant que nous, vous ou le diagnostiqueur du service, ayons un scanner - par exemple, DST-10 (DST-2).

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Commençons par les capteurs de température: il y en a deux. Le premier est sur le tuyau de sortie du système de refroidissement (photo 1). Selon son témoignage, le contrôleur estime la température du liquide avant le démarrage du moteur - TMST (° C), ses valeurs pendant le chauffage - TMPT (° C). Le second capteur mesure la température de l'air entrant dans les cylindres, TANS (° C). Il est installé dans le boîtier du capteur de débit massique. (Ci-après, les abréviations mises en évidence sont les mêmes que dans les manuels de réparation officiels.)

Le rôle de ces capteurs doit-il être expliqué pendant longtemps? Imaginez que le contrôleur soit trompé par les faibles lectures du TMOT et que le moteur soit déjà en train de chauffer. Les problèmes vont commencer! Le contrôleur augmentera le temps d'ouverture de la buse, en essayant d'enrichir le mélange - le résultat détectera immédiatement le capteur d'oxygène et «frappera» le contrôleur au sujet d'une erreur. Le contrôleur va essayer de le réparer, mais là encore, la température erronée intervient …

La valeur de TMST avant le démarrage, entre autres, est importante pour évaluer le fonctionnement du thermostat en fonction du temps de préchauffage du moteur. À propos, si vous n'avez pas utilisé la voiture depuis longtemps, c'est-à-dire si la température du moteur est égale à la température de l'air (en tenant compte des conditions de stockage!), Il est très utile de comparer les lectures des deux capteurs avant de démarrer. Ils doivent être identiques (tolérance ± 2 ° C).

Mais que se passe-t-il si les deux capteurs sont désactivés? Après le démarrage, la valeur TMOT est calculée par le contrôleur en fonction de l'algorithme intégré au programme. Et la valeur TANS est égale à 33 ° C pour un moteur de 1, 6 litre à 8 soupapes et à 20 ° C pour un moteur à 16 soupapes. De toute évidence, la santé de ce capteur est très importante lors d’un démarrage à froid, en particulier par temps froid.

Le paramètre suivant est la tension dans le réseau intégré UB. Selon le type de générateur, il peut être compris entre 13, 0 et 15, 8 V. Le contrôleur reçoit une alimentation de + 12 V de trois manières: de la batterie, du contacteur d'allumage et du relais principal. À partir de ce dernier, il calcule la tension dans le système de contrôle et, si nécessaire (en cas de diminution de la tension dans le réseau), augmente la durée de stockage de l'énergie dans les bobines d'allumage et la durée des impulsions d'injection de carburant.

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La valeur de la vitesse actuelle du véhicule est affichée sur le scanner sous la forme de VFZG. Estime son capteur de vitesse (sur le réducteur - photo 2) par la fréquence de rotation du carter différentiel (erreur ne dépassant pas ± 2%) et en informe le contrôleur. Bien entendu, cette vitesse devrait pratiquement coïncider avec celle indiquée par l'indicateur de vitesse: son entraînement par câble appartient au passé.

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Si le régime de ralenti minimal d'un moteur chaud est supérieur à la normale, vérifiez le degré d'ouverture du papillon des gaz WDKBA, exprimé en pourcentage. En position fermée (photo 3) - zéro, en pleine ouverture - de 70 à 86%. Il ne faut pas oublier qu'il s'agit d'une valeur relative associée au capteur de position de l'amortisseur et non de l'angle en degrés! (Sur les modèles plus anciens, 100% correspondaient à une ouverture à pleins gaz.) En pratique, si le WDKBA n'est pas inférieur à 70%, ajustez le mécanisme d'entraînement, pliez quelque chose, etc. pas besoin.

Lorsque l'inducteur est fermé, le contrôleur mémorise la tension fournie par le DPDZ (0, 3 à 0, 7 V) et la stocke dans une mémoire volatile. Il est utile de savoir si vous changez le capteur vous-même. Dans ce cas, retirez le terminal de la batterie. (Dans le service, ils utilisent un outil de diagnostic pour l’initialisation.) Sinon, le signal modifié du nouveau DPS peut tromper le contrôleur - et la vitesse de ralenti ne correspondra pas à la norme.

En général, le contrôleur détermine la fréquence de rotation du vilebrequin avec une certaine discrétion. Jusqu'à 2500 tr / min, la précision de mesure de 10 tr / min est définie sur NMOTLL et l'ensemble de la plage, du minimum au limiteur, est évalué par le paramètre NMOT avec une résolution de 40 tr / min. Pour évaluer l'état du moteur, une précision supérieure dans cette plage n'est pas nécessaire.

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Presque tous les paramètres du moteur sont en quelque sorte liés au débit d’air dans ses cylindres, contrôlé par un capteur de débit massique d’air (DMRV - photo 4). Cet indicateur, exprimé en kilogrammes par heure (kg / h), est indiqué par ML. Exemple: un nouveau moteur de 1, 6 litre à 8 soupapes non laminé, au ralenti, réchauffe de 9, 5 à 13 kg d'air par heure. À mesure que le rodage entraîne une diminution des pertes par frottement, ce chiffre diminue considérablement - de 1, 3 à 2 kg / h. Proportion proportionnellement plus petite et consommation d'essence. Bien entendu, la résistance à la rotation des pompes à eau et à huile et du générateur affecte également, en cours de fonctionnement, une légère incidence sur le débit d'air. Simultanément, le contrôleur calcule la valeur théorique du débit d’air MSNLLSS pour des conditions spécifiques - la vitesse du vilebrequin, la température du liquide de refroidissement. C'est le flux d'air qui doit pénétrer dans les cylindres par le canal inactif. Un moteur en bonne santé a une ML légèrement plus grande que celle du système MSNLLSS, en raison de la quantité de débordements par les espaces vides. Bien sûr, un moteur défectueux peut avoir des situations où le débit d’air estimé est supérieur au débit réel.

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