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Vrai Peu Violent

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Vidéo: MARIO KART EN VRAI ! (C’est un peu violent!) 2024, Mars
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Depuis près de douze ans et demi (en 1992), la CBR900RR a marqué le début de la catégorie des motos de sport presque «litre». Environ 250 000 feux d'artifice ont été trouvés par leurs propriétaires dans le monde entier. Cependant, la CBR1000RR (apparue au début du nouveau millénaire) n’a pas connu un succès remarquable, ni sur la piste ni dans les ventes du grand "CBS", même sous sa forme "complètement litre". Aujourd'hui, ses concurrents revendiquent le titre de champion du monde des ventes: Yamaha R1 et Suzuki GSX-R1000. Pour la raison que tout le monde comprend maintenant: leur «anatomie» correspond davantage aux exigences de ceux qui aiment conduire sur les pistes pour leur propre plaisir. Déjà si seulement parce que la masse de cette paire est inférieure de 15 kg à celle de Honda. C’est pourquoi ils ont poussé la lourde Fireblade vers l’arrière de la classe Superstock, mais pouvez-vous imaginer que Honda supporte l’arrière-cour? Et puis les concepteurs se sont cassés - mettre une lame avancée.

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Comment «Motor Company No. 1» a réussi, me suis-je rendu compte après une journée en selle du nouveau Blade sur le nouveau circuit de Losail GP au Qatar. Je suis monté plusieurs fois sur le CBR1000RR du Ten Kate, celui-là même où Chris Vermelen a terminé deuxième aux Championnats du monde de Superbike. Et avant de partir, ils me l'ont dit.

Le chef de projet, Noriaki Nakata, et son équipe de développement ont finalement pris en compte les critiques formulées à l’encontre de Fire 05, que Honda a jusqu’à présent complètement ignoré: "C’est trop concentré sur la rue". En effet, qui en a besoin ici si la police de la circulation à chaque intersection passait des caméras radar? Oui, et vous ne pourrez pas y aller rapidement, parcourant les rues encombrées d'embouteillages. Encore une fois, pour voyager en ville, l’appareil doit être assuré et l’assurance des vélos de sport coûte très cher!.. C’est pourquoi de plus en plus de «feux» apparaissent sur les pistes et moins souvent dans les rues.

Qu'ont fait M. Nakata et ses grands chefs à la lumière de l'installation: réduire le poids, "affûter" la manipulation et augmenter la puissance, mais pas au détriment des avantages reconnus du "Feu"? Les capots de générateur, la distribution et l’embrayage étaient en magnésium, ce qui les a allégés de 100 g. Un autre gain de 0, 45 kg a été obtenu lorsque les parois de l’arbre à cames de la culasse modifiée ont été amincies. Les canaux d’admission y ont également été refaits - à travers eux, le mélange coule plus librement. Augmentation du taux de compression de 11, 9: 1 à 12, 2: 1. Le diamètre des vannes d'étranglement est resté le même - 44 mm. L’unité de commande du moteur est une Honda PGM-FI propriétaire, c’est une boîte si petite, mais elle pèse également moins maintenant. De plus, il a complètement reconfiguré son contenu - afin de "répondre" de manière plus linéaire à la rotation du bouton de gaz. Ils l'ont coupé, aminci ici, ce qui a permis à Nakata et ses gars de faire perdre 3 kg à la Blade. Mais jusqu'à 173 kg, comme la Yamaha R1, le "feu" est loin. Honda présente un autre avantage: la composition de son échappement est conforme à la norme Euro-3 (contrairement à Yamaha). Et tout cela grâce à l'utilisation d'un catalyseur actif à trois cents trous. Si j’ai déjà parlé du système d’échappement, je remarque alors qu’il est posé sous le siège et comprend une soupape d’alimentation. L'apparence du silencieux est modifiée - de sorte que la moto semble plus expressive.

Les ingénieurs de Ten Kate m'ont dit qu'en vertu des nouvelles règles du championnat (les embrayages de la réglementation diminuent!), Le vilebrequin devrait être standard. Donc, il devrait être renforcé! Et les techniciens ont renforcé les têtes inférieures des bielles, le vilebrequin lui-même était fabriqué dans une nuance d'alliage plus dure, ce qui augmentait sa rigidité et sa résistance à l'usure. Cela n'a pas réduit la masse, mais d'accord: obtenir un doublet d'une pierre est un succès rare.

La taille des vannes reste la même. Mais la forme des entrées a changé - avec elle l'efficacité des entrées a augmenté. À présent, les soupapes d’admission sont fermées sous l’influence de deux ressorts - il n’est donc pas garanti qu’elles se «bloquent» à grande vitesse. (La graduation se fait toujours avec un ressort.) Cela a permis aux concepteurs de "relever" la ligne rouge sur le tachymètre de 11 650 à 12 200 tr / min. Le limiteur fonctionne doucement à 12 500 tr / min. Je tiens à noter (je considère la remarque importante) que ce chiffre est bien inférieur à celui des concurrents plus ingénieux de Honda, en particulier le nouveau R1. Autre chose, la puissance du "feu" est passée à 172 ch. à 11 250 tr / min (avec un couple maximal de 114, 5 N.m par 10 000 tr / min) - le communiqué de presse indique donc. Cependant, dit Nakata, le niveau de couple maximal peut déjà être atteint à 9 000 tr / min. J'ai vérifié la véracité de cette affirmation lors de l'essai d'une motocyclette au Qatar et je me suis assuré que le responsable du projet n'exagérait pas.

Il ne s'est pas trompé en ce sens qu'il a réussi à conserver cette incroyable capacité de conduite qui a toujours caractérisé toutes les Fireblade: lors de l'accélération, la moto tire de manière absolument uniforme et avec une force égale pratiquement depuis le ralenti jusqu'au limiteur de vitesse. En chemin, je remarque: sur le tableau de bord, le tachymètre est analogique, mais un compteur de vitesse numérique et un indicateur de température. Je ne suis pas heureux qu'il n'y ait pas d'indication de chronomètre ni de changement de vitesse. Et pas honte? Mais dans les machines concurrentes, il y a un clignotant. Qu'est-ce qui vous a empêché de le mettre sur une Honda bien rangée? Après tout, il s’agissait de «spécialiser» la moto principalement sous la piste …

La puissance de Fireblade grandit très bien … Je ne sais pas, peut-être alors, pendant le test, j’étais toujours captivé par les vieilles idées sur le vélo comme un vélo suffisamment adapté à la ville, mais pour une raison quelconque j’attendais que je sois autorisé à mixer aux heures de pointe une moto avec un flot de Range Rovers et de limousines Mercedes blanches dans les rues de Doha, la capitale du Qatar. Pourquoi pas, si la ville n’est qu’à 20 km de la piste!.. Cela n’a pas été le cas: les organisateurs de l’essai ont jugé cette excursion inutile. Une fois de plus, ils ont précisé: la nouvelle version de Fireblade est une version pour piste, ici le long de l'anneau d'asphalte et flânez autant que vous le souhaitez …

Que restait-il? Eh bien, j’ai parcouru deux (sinon plus) courses de Superbike le long de l’autoroute Losail et j’ai été en mesure d’apprécier à quel point le moteur mis à jour prend de l’élan et donne de la puissance après le "7500". À ce «point d'ébullition», la moto accélère beaucoup mieux que sur le modèle précédent.

En atteignant le repère de couple maximal de 9000, vous ne sentirez pas une explosion de puissance, mais plutôt une légère explosion. Et il est allé accélérer!.. À la sortie de l’un des nombreux virages de la piste, qu’il faut passer en seconde ou au maximum en troisième vitesse, la roue avant est remontée dans un "willy" paresseux. Classe! La courbe de couple, selon les normes du vélo ultra-sport, est presque horizontale - cela devrait être le "tween", mais pas le "quatre", et ici - amusez-vous! Grâce à la sélection correcte des rapports de transmission, lorsque l’aiguille du tachymètre approche les 11 500 tr / min, vous vous retrouvez à nouveau dans la plage «douce» entre 9 000 et 12 000 - ici le moteur produit la puissance la plus «épaisse» (dans les rapports bas vous avez le temps de "pénétrer" dans la "zone rouge"). Lorsque vous faites tourner un moteur sur une longue piste rectiligne au-dessus de 11 250 tr / min, la puissance ne chute pas. Et puis vous comprendrez: dans les sections droites courtes, vous pouvez passer à la vitesse inférieure pour ne plus avoir à changer de moteur … Ah oui, le moteur!

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Il s’avère que les concepteurs ont apporté les modifications les plus simples au nouveau Fireblade, mais ils se sont avérés les plus efficaces. Dans la catégorie de cette "simplicité", la décision d'ajouter deux dents au pignon arrière consiste à réduire le rapport de transmission global. Et en conséquence, l'accélération est devenue beaucoup, je dirais, piquante, accélération à des vitesses plus élevées - plus énergique. Cette énergie n'a pas complètement modifié les performances maximales - seul le moteur développe maintenant des vitesses plus élevées. Cela semble paradoxal, mais pour moi-même, j’ai esquissé les nouvelles propriétés de l’appareil avec cette formule: Fireblade est restée, mais est devenue meilleure: identique - en termes de paramètres dynamiques, meilleure - pour les atteindre.

Dans la liste des caractéristiques techniques, ses compilateurs ont omis l’indicateur de vitesse maximale (n’imaginons pas pourquoi). J'ai essayé de l'installer de manière empirique - et sur une accélération directe à 281 km / h. Si la ligne était plus longue, elle aurait pu atteindre une vitesse plus élevée: jusqu'à ce que le limiteur soit censé fonctionner, il restait environ 1000 tours. Mais la ligne s'est terminée trop tôt. Ensuite, j'ai freiné à 200 mètres du virage, d'une manière ou d'une autre, mais la moto est très rapide.

En accélérant à la sortie du virage, un fort coup de pied au cul se fait sentir - j'étais satisfait du rapport principal réduit. Le coup de pied a suggéré que le moteur magnifique mérite clairement un meilleur châssis - un plus léger. Oh, ce moteur sur une moto pesant 10 kg de plus serait plus léger, comme celui des R1 et ZX-10R …

Une question épineuse me trottait dans la tête: Honda est-elle vraiment incapable ou ne veut-elle pas consciemment perdre du poids d'une moto au niveau de la concurrence? Encore une fois, pourquoi, je ne comprends pas, n’y at-il pas de chronomètre et de clignotant? La suspicion est née et a commencé à grandir: les concepteurs (et donc les chefs de la société) ne voulaient tout simplement pas distancer complètement et irrévocablement le «feu» de la «rue». Il semble qu’il s’agisse d’un stratagème marketing: les concurrents ont "conduit" amicalement leurs "litres" vers la piste, et Honda, une bête rusée, vendra sa moto à ceux qui veulent se rendre sur la piste et même travailler sur deux roues.

Quoi qu’il en soit, le feu participe à la course à l’excellence. Alors pourquoi dans la liste des nœuds et des systèmes je n'ai pas trouvé d'embrayage glissant? Après tout, maintenant, il est même installé sur les "six cents" Supersport, et ceux-ci, je le remarque avec empoisonnement, sont trois fois moins chers que Fireblade!

Cependant, la frustration est une émotion. Si vous plongez dans le pragmatisme nu, coupez-le au nez: appliquez les freins à l’approche du virage «lent» de la piste après avoir intercepté en ligne droite en 6ème vitesse avec un «trou» complet et en basculant à quatre vitesses «vers le bas» (lecteur, avez-vous réussi à digérer tous ces «introductifs»?), essayez de ne pas aller trop loin en freinant en utilisant le moteur - sinon, lorsque vous ralentissez, la roue arrière se mettra en branle *. Je ne recommande surtout pas (vérifié par moi-même) de rester en deuxième vitesse jusqu'à ce que la vitesse chute au niveau souhaité. Lisez ces instructions dans les instructions, mémorisez-les et suivez les instructions à la lettre!

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