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Année de fabrication
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Le nouveau vélo a conservé le cadre d'espace tubulaire en acier de style Brembo et Monster * de référence, mais grâce aux modifications apportées à la zone du logement du filtre à air, la rigidité en torsion a augmenté de 5% par rapport au S4R. Étant donné que la puissance du moteur de la nouvelle moto est située dans la «carte de classement» entre le modèle de base 999 chevaux de 124 chevaux et le modèle 999S de 136 chevaux (il produit 130 chevaux à 9 500 tr / min et respecte les normes Euro-3), par rapport avec le modèle S4R (correspondant uniquement à Euro-2), la puissance est augmentée de 17 ch. Par conséquent, le cadre de rigidité accrue, associé à un pendule en aluminium tubulaire cantilever (poids 4, 3 kg), qui a migré avec le Halewood MH900e, devrait être reconnu comme essentiel.
Le pendule semble complexe, mais grâce à son "ouverture", on a une vue magnifique sur les nouvelles roues arrière Marchesini (5, 5 pouces de large avec des rayons en forme de Y). Ses avantages ne sont pas seulement esthétiques: il est 23% plus léger et 18% moins d'inertie par rapport au S4R. Pour la même raison, une masse non suspendue est devenue plus facile et, dans ce cas, il est plus facile de manipuler la suspension. La roue avant (3, 5 pouces de large) a été transplantée directement du vélo de sport 999S.
Le pendule en porte-à-faux libère de l'espace vital pour le système d'échappement double plus épais, qui comprend un catalyseur à trois voies monté derrière le carter. En raison de cette conception, avec une suspension comprimée aux deux tiers de la course, l'angle d'inclinaison latérale théoriquement maximal admissible est de 48 degrés. Un déficit de liquidation dans une position inclinée n’est donc pas attendu, du moins en théorie.
La théorie sans pratique est morte, alors j'ai passé toute la journée sur les routes pittoresques d'Ascari (Espagne), déplaçant la S4RS d'un côté à l'autre et admirant à quel point Monster moderne est meilleur que son prédécesseur rétro. La différence est perceptible même à l'arrêt, grâce à l'apparence plus nette du nouveau moteur par rapport à Desmoquattro. En effet, étant donné que le moteur Testastretta est installé sur un vélo nu pour la première fois, personne n’a jamais pensé aux qualités esthétiques de ce moteur. Nous avons maintenant la possibilité de voir à quel point cela a l'air beaucoup plus petit, plus compact et plus précis. Il n'y a pas de faisceaux de câbles, de tuyaux et de flexibles, de verrous et de coupleurs enchevêtrés, caractéristiques du prédécesseur. On a l'impression que la moto a évolué naturellement et n'est pas un produit artificiel de la conception idéale aux moindres détails. La qualité de la construction et la finition ont atteint un nouveau niveau, littéralement saturé de la moto avec un goût de sophistication. Dans une certaine mesure, cela justifie le prix élevé (14 500 euros) demandé par Ducati sur le marché italien pour l’appareil en trois couleurs: rouge, noir et blanc, chacune avec des rayures contrastées. Cela représente 2 000 euros de plus que le prix du S4R, que le nouveau «monstre» est appelé à remplacer, et un énorme montant de 2 510 euros par rapport au nouveau Aprilia Tuono R 2006. Sans parler de l’énorme différence de 3 000 euros avec la Triumph Speed Triple, qui n’est que légèrement inférieure au S4RS, et le surpasse même en termes de couple. Le prix du nouveau «monstre» est bien inférieur au prix indiqué sur l'étiquette du modèle 999S (21 000 euros), mais il ne diffère pas si radicalement de celui de 17 000 euros pour le modèle de base 999e. Mais le coût de la S4RS comprend une aile en fibre de carbone, des panneaux latéraux, des couvercles de courroie de distribution, des refroidisseurs de tuyau d'échappement et une protection contre les radiateurs. Malgré tout cela, la nouvelle Ducati reste la canne de sport nue en série la plus chère de l’histoire. Vaut-il ce genre d’argent?
Pour répondre à cette question, vous devez installer les suspensions Ohlins et les freins Brembo installés sur la S4RS et dignes de toute moto de course Superbike. La nouvelle moto est dotée d'un amortisseur de choc ultra-sensible avec une gamme complète de réglages et d'une fourche inversée revêtue de titane de 43 mm avec des étriers de frein radiaux à quatre pistons. Les supports sont associés à des disques de 320 mm montés sur des étriers en aluminium et contrôlés par un maître-cylindre de frein radial.
Le poids réduit de la culasse avant du moteur Testastretta a entraîné une répartition du poids de 49/51%, c’est-à-dire avec un léger décalage en arrière (pour S4R avec moteur Desmoquattro, la répartition du poids était exactement de 50/50%). La géométrie du châssis est digne du modèle 999e: la base est de 1440 mm, l’angle d’inclinaison de la fourche est de 24 degrés et le décalage de 96 mm. Ceci a été réalisé avec une extension de 30 mm de la traverse Ohlins et la traverse supérieure est moulée de telle sorte que les clips Magura se trouvent au dessus de 45 mm, exactement comme sur le S4R. Malgré le fait que leur emplacement facilite la circulation dans les virages serrés, le volant est toujours un peu large pour un SportRod comme le S4RS. Et le fait que le guidon soit décalé en arrière et équipé de leviers de frein et d’embrayage hydrauliques réglables permet au pilote de s’asseoir exactement dans la même position que sur le S4R, avec une hauteur d’assise (805 mm) et la position des repose-pieds inchangées.
Le réservoir d'essence a subi la sixième modification en 13 ans d'existence de «monstres», mais les modifications ont affecté davantage sa partie inférieure et ont été provoquées par l'installation d'une nouvelle pompe à essence ultra-compacte, ainsi que pour faire place au système de gestion de moteur électronique Marelli (ECU). Sinon, la forme du réservoir d'essence n'a pas subi de modifications importantes. On peut en dire autant du tableau de bord, qui consiste en une paire d’instruments analogiques au look désuet, mais avec un thermomètre / horloge numérique dans le bêcher-tachymètre de droite et le même indicateur numérique de kilométrage / compteur kilométrique dans le bêcher-indicateur de vitesse à gauche. Cette décision a très probablement été choisie par l’équipe de conception Ducati dirigée par Andrea Ferrarese pour préserver le style néoclassique, mais, franchement, il est dommage que le rangement numérique beaucoup plus perfectionné et facilement lisible de Multistrada n’ait jamais migré vers la S4RS. Le tableau de bord a donc les mêmes sensations que le précédent "monstre".
Dès que le V-twin desmodromique lancé instantanément par le «pied électrique» prend vie, vous réalisez immédiatement que vous êtes assis sur un produit plus "poli" que le prédécesseur S4R. À présent, tout ce que vous entendez, c’est le doux tonnerre d’un double échappement, et non le grondement et les bavardages tachetés inhérents à l’ancien moteur et évoquant un sentiment de grossièreté et de "non moqueur". C'est la première fois que Testastretta n'est pas «enveloppée» dans la doublure et tout de même, à l'oreille, elle fonctionne plus silencieusement et sans le bruit familier familier des propriétaires de motos avec le vieux moteur. La prise en main étant restée ferme et résistante, la voltige aérienne dans un flot dense de voitures provoquera du stress dans la main gauche. Le fonctionnement de la boîte de vitesses, au contraire, est devenu clair, avec une courte course du levier de vitesses.