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Pirelli rétabli la justice - libéré pour les amateurs de tireurs actifs et de rares journées sur piste un nouveau caoutchouc Diablo Corsa III. Sa présentation, à laquelle participait le correspondant de "Moto", s'est déroulée sur le magnifique circuit de Monza juste après l'étape italienne du Championnat du Monde en catégorie Superbike.
Après avoir apaisé les représentants du monde du motopress avec "bread and a view" - une nourriture excellente et une performance de course de la scène italienne du WSB, les organisateurs du test "rubber" ont été invités à une conférence de presse. Le "père" du nouveau caoutchouc, Gunther Steinberg, nous a dédié à toutes les ficelles de son invention.
Diablo Corsa III a été créée pour succéder à Diablo Corsa, une entreprise de renommée mondiale, qu’elle «place» sur le même segment de marché. La différence fondamentale avec son prédécesseur est que le pneu arrière est divisé en trois secteurs (d'où le "trois" romain dans le nom). Celui du centre est composé exactement du même composé que le Diablo Corsa et les zones latérales sont en caoutchouc plus doux, offrant une meilleure adhérence dans les virages. Il est intéressant de noter que les secteurs de surfaces molles sont assez larges et commencent à «fonctionner» même avec une pente relativement petite, ce qui contribue aux accélérations thermonucléaires lors de la sortie des virages. Grâce à ces caractéristiques, le nouveau pneu a été rendu plus apte à la conduite sportive sans sacrifier ses ressources.
Le pneu avant est resté monocomposant (contrairement au même Michelin Power Race, où «l'avant» et «l'arrière» sont divisés en zones de dureté différente). Pourquoi Les pilotes d’essai Pirelli sont parvenus à la conclusion qu’un «avant» monocomposant permettait un roulage plus prévisible qu’un bicomposant. Pour assurer un équilibre d'adhérence entre le «devant» et le «dos», la dureté du caoutchouc avant a été rendue intermédiaire entre la dureté des secteurs central et latéral du «dos».
Les concepteurs ont cherché à fabriquer de nouveaux pneus principalement routiers, mais capables de "maux de dos" et de séances de piste rares. Grâce aux racines de la route, les pneus sont conçus pour offrir une excellente adhérence même par temps de pluie et se réchauffer rapidement.
Une ligne distincte concerne l’usine pilote, qui produit de petits lots à tester. La technologie MIRS * utilisée dans la fabrication du Diablo Corsa III diffère de la méthode classique de «cuisson» du caoutchouc en ce sens qu'elle garantit la plus grande exactitude et la plus grande répétabilité des paramètres. Ceci est un avantage très précieux dans la fabrication de tout caoutchouc, mais surtout de plusieurs composants. En effet, même un faible écart de quelques millimètres dans la largeur de l’un des secteurs latéraux peut modifier (et même rendre asymétrique) le comportement du pneu en virage.
Test est un test - et après une visite dans une usine robotique, la presse a été traînée sur la piste. Ici, une douzaine ou deux motos sportives les attendaient, chaussées de nouveaux pneus «diaboliques», qui devaient survivre à la cruelle torture (comme nous le verrons plus tard).
Tout d'abord, je devais «voler» sur la GSX-R1000 de 2006. Dans les deux ou trois premiers cercles, j’ai étudié la piste et je suis passé à la vitesse supérieure. Je n’ai donc reçu aucune sensation particulière de la nouvelle gomme. S'habituant à une piste monstrueusement rapide et ayant plus ou moins appris les zones de freinage et les lignes de course, il a commencé à passer en douceur du mode de conduite silencieux à un rythme de course. Et puis je me suis souvenu des faiblesses de la suspension avant du «litre» «jixer». Trois minutes plus tard, j'étais déjà dans les stands et regardais les mécaniciens italiens reconfigurer la suspension «pour moi».
Et étant parti sur la piste, j'ai tout de suite senti la différence. Premièrement, la fourche a réagi aux modifications apportées aux réglages (et après tout, j’ai seulement demandé d’ajouter deux clics de compression et d’amortissement au rebond) et a mis au point de bien meilleurs transferts de poids lors du freinage **. Deuxièmement, j'ai enfin senti comment je me comportais «devant». Ici le premier "moins" est sorti. Dans les zones de freinage, surtout après de longues lignes droites, la gomme n’a pas complètement corrigé les irrégularités (les sections de freinage de la piste de Monza ont été assez «violées» par les voitures de course, ce qui a provoqué l’asphalte, comme un tapis déplacé, dans les vagues) et a provoqué une sensation de boisé. Mais en entrant dans le virage sur les freins, la moto a montré une tendance beaucoup moins nette à redresser que prévu. De plus, la moto a très bien pris sa place dans le virage et était susceptible de rouler.