Un moteur à essence de 3, 5 litres intéressant, fonctionnant en tandem avec un moteur électrique, est resté dans les coulisses.
Comme vous le savez, chaque kilo supplémentaire d’une voiture aggrave ses caractéristiques dynamiques, nécessite du carburant supplémentaire et augmente les émissions nocives. Le bloc moteur et la culasse, le couvercle de soupape, le carter moteur, ainsi que la chemise de bielle et les chemises de piston du nouveau V6 sont en alliage léger. Pistons - en acier forgé à haute résistance. Les technologies et les matériaux modernes ont permis non seulement de réduire le poids, mais également de réduire la taille du moteur. L'installation originale de 11, 5 mm de manchons en fonte dans un bloc d'aluminium a permis de réduire la distance entre les cylindres. L'inquiétude concernant les unités supplémentaires a été supprimée du moteur à essence, en particulier, la voiture hybride n'a pas l'alternateur et le démarreur habituels, et le compresseur de climatisation et la direction assistée sont électriques.
Le système de changement de phase progressif Dual VVT-i a également contribué à la protection de l'environnement, à l'économie et à la puissance: il contrôle les arbres à cames, décalant le calage d'ouverture des soupapes d'admission de 60 ° et de 35 °. Naturellement, l'algorithme d'opération est cohérent avec les actions de toute l'installation hybride. Une des caractéristiques du moteur est l’ouverture inhabituellement longue des soupapes d’admission.
Sans vis à vis et le système d'échappement. En premier lieu, le collecteur en acier inoxydable résistant à la chaleur était fabriqué en deux couches - elles réduisaient le bruit. De plus, les convertisseurs catalytiques se réchauffent plus rapidement, ce qui améliore les performances environnementales lors des démarrages à froid. Deuxièmement, les deux silencieux étaient équipés d'amortisseurs de contrôle de flux. À bas régime, ils sont couverts, les gaz d'échappement remplissent presque tout le volume du «réservoir», le bruit est sensiblement réduit. Lorsque la vitesse augmente et que la pression dans le système d'échappement augmente, les registres s'ouvrent, le débit est faible - la contre-pression diminue, la puissance augmente.
«Lexus» pour la première fois sur un moteur de série testant le système d’alimentation «hybride» (D-4S - Version essence 4 temps à injection directe supérieure), combinant les avantages de l’injection classique et de l’injection directe. Le couple augmente de 7%, la consommation de carburant diminue, les substances moins nocives dans les gaz d'échappement.
Pour chaque cylindre "six" - deux buses. L'un dans le collecteur d'admission pulvérise du carburant sous une pression maximale de 4 bar, l'autre alimente l'essence directement dans le cylindre. La pression est ici trente fois supérieure et le "carburant" pénètre précisément dans la chambre de combustion. Les buses fonctionnent sur différents algorithmes. Sur un moteur froid, une buse à basse pression injecte du carburant au début de la course d'admission. À la fin de la course de compression, une autre buse fournit une portion supplémentaire d'essence, enrichissant le mélange autour de la bougie. Avec une telle répartition de charge couche par couche, la combustion se produit à des températures plus élevées qu'avec la formation de mélanges homogènes conventionnels, et les gaz d'échappement chauffent les neutralisants plus rapidement à la température de fonctionnement. De plus, le moteur fonctionne avec des mélanges pauvres - le rapport air / carburant dans le cylindre varie de 15 à 16: 1. L'unité de commande de l'unité hybride maintient des révolutions optimales de l'unité essence, réduisant ainsi les émissions nocives. Avec des moteurs ordinaires, ce nombre ne fonctionnera pas - ils ne disposent pas d'un assistant électrique.