Auparavant, Sergey avait un «neuf», tellement décrépit qu'il a simplement chassé les pommettes de l'envie d'acheter une voiture étrangère! Notre héros a clairement formulé la tâche: Toyota Avensis, break, moteur 1.8 litre, kilométrage 150 000, prix ne dépassant pas 18 000 dollars …"
La recherche de la voiture s'est poursuivie et tout à coup, bonne chance! Il s'est avéré qu'un ami tient un bureau pour la vente de voitures d'occasion en provenance d'Allemagne. Deux mois plus tard, Avensis a été livré à Moscou en 2001 avec un kilométrage de 118 000 km pour 17 500 $. Lorsqu'il a rencontré une voiture propre et fraîche, le danseur chanceux a dansé avec bonheur.
Une vie fabuleuse a commencé: Toyota fait voler une hirondelle. Mais une fois dans un virage brusque, le témoin de pression d'huile clignote. Je devais me rappeler comment le capot s’ouvrait. Le propriétaire a sorti la jauge … mais il n'y a pas d'huile!
Le cœur lourd, Sergei s'est rendu au centre de diagnostic de l'entreprise. Le verdict était sévère: «Le moteur a mis au point une ressource, l’ennui n’est pas fourni. Nous pouvons remplacer le bloc-cylindres complet - 95 000 roubles, 180 000 roule avec des travaux. Veuillez noter que le nouveau moteur est encore plus cher!"
Ne voulant pas s’endetter, Sergey a décidé de chercher des solutions alternatives. Toyota nous en a parlé. Au fait, les prix mentionnés sont réels: l’occasion est bonne sans surtaxes, alors que l’Avensis n’est vraiment pas un neuf en réparation! Pour les voitures chères du marché secondaire, le service ne fait pas de rabais. Le propriétaire a rappelé que les "marchands" lui avaient promis cinq ans de bonheur. Triché?
Pour admettre, et nous avons admiré la nouvelle Toyota. Mais … il y avait des doutes. Par exemple, en six ans, le break aurait couvert seulement 118 000 km, et les Européens les utilisent le plus souvent dans les petites entreprises, roulant de 40 à 50 000 par an! Mais selon les ordres du service allemand, il s’avérait que le kilométrage était en fait un non-sens. Le propriétaire précédent a donc réussi à tuer la voiture! Ou revendeurs - forger des documents.
Voici donc le moteur Toyota Avensis 1ZZ-EE de 1, 8 litre. Vérifié la compression. Dans trois cylindres - 12 kgf / cm2, dans le premier - 8! Ils ont coulé de l'huile - elle a atteint presque 15 kgf / cm2. Clairement, le problème vient des segments de piston. Êtes-vous foutu? Sergei a juré: ils ont rempli, disent-ils, de la bonne essence à la même station-service. Néanmoins, nous avons essayé d'utiliser un raskoksovyvatel. La compression a augmenté à 13-14 kgf / cm2. Le propriétaire est parti, mais après une semaine, il a dû démonter le moteur - la consommation d'huile n'a pas diminué.
Ils ont enlevé le couvercle de la valve: à l'intérieur, des dépôts d'huile solides. Pistons enlevés. Les anneaux de compression sont en vie - d'où une bonne compression, mais quelques racleurs d'huile «frits» étroitement. Les anciens propriétaires ont versé de l’huile de merde ou ne l’ont pas changée trop longtemps.
Mais la Toyota est même fidèle à elle-même ici - la race! Certains composants du moteur n'ont pas du tout été touchés. Les tourillons de vilebrequin sont dans les tolérances, mais les chemises et demi-bagues sont préférables à remplacer - il y a des éraflures, des risques. La culasse est en ordre, même les espaces vides n'ont pas besoin d'être régulés (le calage est fiable ici, sans compensateurs hydrauliques - ce n'est pas pour rien que les propriétaires en font l'éloge).
Mais le groupe piston-cylindre a besoin d'aide. Bien qu'il reste encore un maillage de plateau, les diamètres des cylindres ont augmenté de 0, 02 mm (avec une tolérance maximale de 0, 013 mm), les pistons ont perdu 0, 02 mm - l'écart de montage était de 0, 085 mm avec un maximum autorisé de 0, 1 mm. Si vous utilisez de nouveaux pistons, vous obtenez 0, 065 mm à une valeur nominale de 0, 058 mm. Trop! Après avoir consulté le propriétaire, ils ont confié le bloc-cylindres à une entreprise spécialisée pour réparation. Il est apparu que ce moteur disposait encore d'une réserve (du point de vue des réparateurs russes) pour la taille du bloc de réparation.
Ici je me permets une petite digression. Les moteurs modernes d'un certain nombre de grandes entreprises ne sont pas sujets à révision, comme le savent très bien les propriétaires de voitures étrangères "avancées". Les conditions d’exploitation russes mettent de temps à autre en avant la nécessité de payer pour la honte des autres avec des carburants et des huiles, ou plus simplement pour le vol de quelqu'un. Vous pouvez bousiller un moteur coûteux en un seul voyage - et alors quoi? La société se fera un plaisir de remplacer le moteur par un nouveau, mais pour l'argent du «coupable» - le propriétaire de la voiture. Dans le pire des cas, il vous proposera de remplacer le bloc-cylindres par un vilebrequin, des bielles, des pistons, etc. Même cela coûtera beaucoup d'argent.
Les sous-traitants se sont rapidement intéressés à une nouvelle idéologie dans la construction de moteurs - des entreprises telles que Mahle, le KS, le AE, Elring Victor, Reinz, Autowelt, Goetze. Essentiellement, leurs efforts ont rendu les moteurs réparables. Nous avons mis au point les technologies de forage en bloc, de gainage et de production de la plupart des pièces de rechange des moteurs les plus populaires tels que Toyota, Audi, BMW, Volkswagen, etc. Ces pièces et ensembles non originaux (et relativement peu coûteux) sont livrés dans des pays spécialisés. Parmi nos clients figurent nos sociétés russes qui ont accumulé une vaste expérience. La réponse était tout à fait claire dans le cas décrit: les manchons en fonte du bloc-moteur 1ZZ-EE peuvent être forés et polis sous les pistons du diamètre d’Autowelt augmenté de 0, 5 mm. Grâce à cela, tous les travaux, y compris les pièces de rechange, ont coûté 50 000 roubles à Sergey, le moteur a reçu une seconde vie et le client a reçu une garantie de la part du réparateur (un an ou 20 000 km). Bien sûr, à peine acheter une voiture, il est dommage de dépenser encore deux mille dollars. Mais d'une autre manière, la réparation aurait coûté presque quatre fois plus!
Cela ressemblait à la surface de guidage de la jupe du piston. Ovale clair 1 - Voici à quoi ressemblait la surface de guidage de la jupe du piston. Ovale clair 1 -
Cela ressemblait à la surface de guidage de la jupe du piston. La marque ovale légère 1 est l’endroit habituel pour vérifier le diamètre lors du contrôle de l’usure. Des traces très visibles d'usinage 2 et un nadir 3 prononcé distinct sont visibles ci-dessus, ce qui indique une lubrification insuffisante du couple de frottement à des charges élevées.
Des dépôts sur les surfaces non travaillantes du piston, rappelant un vernis dense, indiquent un fonctionnement prolongé sur une huile de qualité inférieure. Les bagues de compression 1 conservent leur mobilité et fournissent un joint de piston acceptable dans le cylindre, tandis que le racloir à huile 2 brûlait N. Des dépôts sur les surfaces non travaillantes du piston, rappelant un vernis dense, indiquent un fonctionnement à long terme avec une huile de qualité inférieure. Les bagues de compression 1 conservent toujours leur mobilité et fournissent une étanchéité de piston acceptable dans le cylindre, tandis que le racleur d'huile 2 brûlait.
Des dépôts sur les surfaces non travaillantes du piston, rappelant un vernis dense, indiquent un fonctionnement prolongé sur une huile de qualité inférieure. Les bagues de compression 1 conservent toujours leur mobilité et fournissent une étanchéité de piston acceptable dans le cylindre, tandis que le racleur d'huile 2 brûlait très fort - l'agent de cémentation ne pouvait pas y faire face.
Demi-bagues limitant le mouvement axial du vilebrequin: la conception est classique, de même que les défauts. Sur les surfaces de travail, les risques, le nadir, apparus dans des conditions de lubrification insuffisante des paires frottantes, sont visibles. Apparemment, en Allemagne, tout le monde ne se soucie pas de l'état du Semiring, limitant le mouvement axial du vilebrequin: la conception est traditionnelle, de même que les défauts. Sur les surfaces de travail, les risques, le nadir, apparus dans des conditions de lubrification insuffisante des paires frottantes, sont visibles. Apparemment, en Allemagne, tout le monde ne se soucie pas de l'état