Un indicateur système supplémentaire qui surveille les changements de rangée en rangée avertira rapidement le conducteur du danger, même si la voiture voisine s'est cachée dans la zone aveugle. Dans un flux urbain dense, le système peut être désactivé afin qu'une ampoule clignotant constamment ne détourne pas le contrôle
Un indicateur système supplémentaire qui surveille les changements de rangée en rangée avertira rapidement le conducteur du danger, même si la voiture voisine s'est cachée dans la zone aveugle. Dans un flux urbain dense, le système peut être désactivé afin qu'une ampoule clignotant constamment ne détourne pas le contrôle. Un indicateur système supplémentaire qui surveille les changements de rangée en rangée avertira rapidement le conducteur du danger, même si la voiture voisine s'est cachée dans la zone aveugle. Dans un flux urbain dense, le système peut être désactivé afin qu'une ampoule clignotant constamment ne détourne pas le contrôle.
L’histoire des systèmes de sécurité active électroniques remonte à la fin des années 1970, lorsque l’entreprise allemande Bosch a installé pour la première fois le désormais connu ABS (système anti-blocage des freins) sur une voiture de série. Elle est peut-être la seule que tous les constructeurs automobiles appellent la même chose. La tâche consiste à empêcher les roues de se bloquer pendant le freinage d'urgence afin de garder le contrôle de la machine.
Les ABS modernes sont indissociables du système EBD (Electronic Brake Force Distibution), qui modifie l’équilibre des forces de freinage en fonction de la charge de la voiture et de l’adhérence des roues sur la route. Les constructeurs ne se livrent pas à une variété de noms, seuls Mercedes-Benz et Audi, comme les vrais Allemands, utilisent leur propre abréviation EBV (Elektronische Bremskraftverteilung) et Peugeot avec une originalité typiquement française préfère une autre combinaison de lettres - REF (Repartiteur Electronique de Freinage).
La dernière génération de systèmes de stabilisation fonctionne dans une situation difficile plus rapidement et avec plus de précision, même pour un conducteur expérimenté. En jouant avec les freins et la traction, l’électronique corrigera rapidement une erreur commise par une personne et ramènera la voiture à la trajectoire souhaitée
La dernière génération de systèmes de stabilisation fonctionne dans une situation difficile plus rapidement et avec plus de précision, même pour un conducteur expérimenté. En jouant avec les freins et la traction, l’électronique corrigera rapidement une erreur commise par une personne et ramènera la voiture à la trajectoire souhaitée. La dernière génération de systèmes de stabilisation fonctionne dans une situation difficile plus rapidement et avec plus de précision, même pour un conducteur expérimenté. En jouant avec les freins et la traction, l’électronique corrigera rapidement une erreur commise par une personne et ramènera la voiture à la trajectoire souhaitée.
La prochaine étape consistait à lutter contre le dérapage des roues. Ici, les constructeurs ont commencé à créer des systèmes de contrôle de traction (systèmes de contrôle de traction), tels que TCS (système de contrôle de traction) de Ford, Honda, Mazda, Opel; DTC (contrôle de traction dynamique) - de BMW. Les constructeurs français et les représentants de Volkswagen utilisent l’abréviation ASR (Automatic Slip Regulation), et Toyota utilise le TRC (Traction Control). Les méthodes de lutte sont directement opposées à celles de l'ABS: freiner des roues trop rapides pour une accélération efficace et une adhérence fiable. Le système antipatinage contrôle également la poussée du moteur en coupant le contact, réduisant l'alimentation en carburant ou couvrant le papillon des gaz.
L'amplificateur de freinage d'urgence distingue la décélération d'urgence de celle d'origine et appuie indépendamment sur la pédale, minimisant ainsi la distance de freinage. Dans ce cas, l’alarme s’allume ou les feux de freinage commencent à clignoter, avertissant ainsi les adeptes du danger. Si vous ne prenez pas en compte les Français qui nomment leur système AFU (l'Aide au Freinage d'Urgence), les autres noms sont similaires: EBA (Assistance au freinage d'urgence), comme Ford, Volvo et Land Rover, BAS (Système d'assistance au freinage) - Mitsubishi, HBA (assistance au freinage hydraulique) est Alfa Romeo et Nissan utilise l'abréviation de basket-ball NBA (Nissan Brake Assist), similaire à basket-ball.
Le système AFIL de Citroën suit la position de la voiture par rapport aux lignes de marquage. Lorsque vous essayez de les traverser sans signaler les indicateurs de direction, la vibration de l’assise du siège du conducteur est activée du côté où la voiture s’écarte
Le système AFIL de Citroën suit la position de la voiture par rapport aux lignes de marquage. Lorsque vous essayez de les traverser sans signaler les indicateurs de direction, la vibration de l’assise du siège du conducteur est activée du côté où la voiture s’écarte. Le système AFIL de Citroën suit la position de la voiture par rapport aux lignes de marquage. Lorsque vous essayez de les traverser sans signaler les indicateurs de direction, la vibration de l’assise du siège du conducteur est activée du côté où la voiture s’écarte.
Le système de stabilisation du taux de change est conçu pour éviter les dérives, bien entendu, lorsqu'elles sont encore sous contrôle. Certaines modifications suivent la trajectoire non seulement de la voiture, mais également de la remorque. L'électronique limite l'alimentation en carburant ou freine sélectivement une ou plusieurs roues. Le nom le plus courant, Electronic Stability Program, ESP, est une marque de commerce de Bosh, un leader dans la conception et la fabrication de tels systèmes de sécurité. Cette abréviation est utilisée par Volkswagen, Fiat, Peugeot, Citroën, Mercedes-Benz, Opel.
L’autre nom, Dynamic Stability Control (DSC), est proposé par BMW et Mazda. L’assistant de stabilité du véhicule (VSA) se trouve sur Honda et Acura, Ford installe un système portant le joli nom Interactive Vehicle Dynamics (IVD). Porshe et Mitsubishi ont proposé leurs propres noms - PSM (Porsche Stability Management) et MASC (Mitsubishi Active Stability Control).
La nouvelle génération de systèmes de sécurité active peut non seulement ressentir la réception d'informations de divers capteurs, mais également voir la situation avec les caméras et les radars.
Le régulateur de vitesse adaptatif utilise un radar pour balayer l'espace situé devant la voiture. Lorsque la distance avec le voisin devient dangereusement petite, l'électronique applique les freins indépendamment - jusqu'à un arrêt complet si nécessaire
Le régulateur de vitesse adaptatif utilise un radar pour balayer l'espace situé devant la voiture. Lorsque la distance avec le voisin devient dangereusement petite, l'électronique applique les freins indépendamment - jusqu'à un arrêt complet si nécessaire. Le régulateur de vitesse adaptatif utilise un radar pour balayer l'espace situé devant la voiture. Lorsque la distance avec le voisin devient dangereusement petite, l'électronique applique les freins indépendamment - jusqu'à un arrêt complet si nécessaire.
Outre le régulateur de vitesse intelligent, qui prend en charge non seulement la vitesse, mais également la distance au véhicule qui précède, des assistants électroniques surveillant les marquages routiers sont installés sur certaines voitures. Lorsque vous changez de rangée avec le clignotant éteint, sur les modèles Audi, le volant (Audi Lane Assist) commence à vibrer et, sur la Citroën, une partie du coussin de siège du côté correspondant (AFIL). Et dans Infiniti-M, l’assistant électronique empêchant le départ de la bande (Lane Departure Prevention) intervient même dans le contrôle, freinant délicatement les roues une par une, puis de l’autre côté, empêchant ainsi la voiture de quitter la rangée occupée.
Le premier scanner d'angle mort de Volvo était BLIS (système d'information sur les angles morts). Les LED intégrées dans les rétroviseurs extérieurs signalent une voiture dans la rangée suivante. Mais aujourd'hui, ces appareils ne sont pas installés par les Suédois. Infiniti (intervention sur les angles morts), Mercedes-Benz (assistance sur les angles morts), BMW (détection d'angle mort faisant partie de l' avertisseur de sortie de voie ) peuvent avertir le conducteur du danger lors du changement de voie.
Le système de sécurité Volvo City est l’une des dernières innovations dans la lutte des piétons et des compagnies d’assurances. À une vitesse maximale de 30 km / h, il élimine presque complètement les accidents, y compris le freinage d'urgence, si le conducteur est distrait. Cet assistant électronique balaie les objets à une distance de 6 m et traite les données reçues du radar 50 fois par seconde. Le système reconnaît non seulement les voitures, mais également les piétons, y compris les enfants à partir de 80 cm.
Les voitures sont vues jour et nuit.
Les appareils de vision nocturne reconnaissent les objets dans l’obscurité avant leur apparition dans les phares. Souvent, le handicap fourni par eux contribue à éviter une situation dangereuse sur la route
Les appareils de vision nocturne reconnaissent les objets dans l’obscurité avant leur apparition dans les phares. Souvent, le handicap fourni par eux contribue à éviter une situation dangereuse sur la route. Les appareils de vision nocturne reconnaissent les objets dans l’obscurité avant leur apparition dans les phares. Souvent, le handicap fourni par eux contribue à éviter une situation dangereuse sur la route.
Cadillac a été le premier, en 1999, à introduire le système de vision nocturne Night Vision. L'assistant malvoyant informe le conducteur sur les objets jusqu'à une distance de 300 m. Le système Mercedes Night View Assist Plus, qui distinguait auparavant les personnes dans le noir jusqu'à 80 m, met en garde dans la nouvelle version contre le danger non seulement pour le conducteur, mais aussi pour le piéton. S'il n'y a pas de voitures venant en sens inverse, l'électronique dirige le faisceau de phare sur la personne, soulignant ainsi l'attention des deux participants au mouvement.
La sécurité automobile passive a déjà atteint un niveau élevé, et donc améliorer radicalement les propriétés de protection de la voiture devient excessivement cher. Tous les développeurs se sont donc concentrés sur les systèmes électroniques permettant de prévenir les accidents. Les tendances sont évidentes: il y aura encore plus d'assistants de ce type dans les années à venir. Et cela est logique: il vaut mieux traiter des causes que des conséquences.