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Matin d'hiver calme. La Volvo S60 se rend de Stockholm au nord de la Suède. Le conducteur parle avec enthousiasme au passager assis à côté de lui. Soudain, un élan saute sur la route. Le volant à gauche, les pics tentent de se coincer sur une surface glissante, mais en vain, la vitesse est trop élevée. La voiture perd le contrôle, vole dans la voie en sens inverse. Bam! Le hochet de métal tordu, la sonnerie de plastique qui s'était raidi au froid. Silence… Les médecins ont laissé le chauffeur rentrer chez lui et le passager de l'hôpital le plus proche a rendu un verdict: écorchures, égratignures et contusions mineures. Des miracles? Peut-être, mais chaque tour a une explication logique.
QUI EST PROPRE DE L'INFORMATION
"Le coup est tombé sur le côté, à l'endroit où était assis le passager avant", explique Thomas Broadberg, responsable du centre de sécurité Volvo, ouvert près de Göteborg en 2000. - Même avant l'arrivée de la police et de l'ambulance, nos spécialistes se sont précipités sur les lieux de l'accident. Ils ont fourni les premiers soins, puis se sont engagés dans la collecte d'informations. Ils ont décrit en détail tous les dommages causés à la voiture afin de préciser l'angle de collision, la vitesse à laquelle l'impact a eu lieu, d'étudier le lieu et les conditions de l'accident, voire de questionner les témoins oculaires. Avec l'accord du propriétaire, la voiture a été livrée au laboratoire pour une étude détaillée. Les informations recueillies seront utiles au travail et permettront de sauver plus d'une vie."
Thomas Brodberg, responsable du centre de sécurité Volvo: «Le niveau de sécurité du futur modèle dépend en grande partie des connaissances des ingénieurs de Volvo. La tâche de notre centre est de leur donner un maximum d’informations. Les tests de collision virtuels et réels peuvent identifier plus précisément les forces et les faiblesses de nos machines et les rendre plus sûres."
Thomas Brodberg, responsable du centre de sécurité Volvo: «Le niveau de sécurité du futur modèle dépend en grande partie des connaissances des ingénieurs de Volvo. La tâche de notre centre est de leur donner un maximum d’informations. Les tests de collision virtuels et réels peuvent identifier plus précisément les forces et les faiblesses de nos machines et les rendre plus sûres. " Thomas Brodberg, responsable du centre de sécurité Volvo: «Le niveau de sécurité du futur modèle dépend en grande partie des connaissances des ingénieurs de Volvo. La tâche de notre centre est de leur donner un maximum d’informations. Les tests de collision virtuels et réels peuvent identifier plus précisément les forces et les faiblesses de nos machines et les rendre plus sûres."
L'un des principaux atouts du Volvo Safety Center est une base de données de 40 ans sur les incidents de la circulation impliquant des voitures suédoises. Il suffit de penser: plus de 40 000 accidents et 65 000 participants. C’est cette banque de données inestimable que les développeurs utilisent de temps en temps: ils analysent des statistiques pour identifier les occurrences les plus fréquentes, les modélisent d’abord sur un ordinateur, puis les vérifient lors d’un véritable crash test.
Après tout, les informations fournies par l'accident ne nous permettent pas d'apprécier pleinement les forces et les faiblesses de la voiture. Par exemple, on sait que dans l'accident décrit ci-dessus, les personnes assises au premier rang n'ont pas été blessées. Mais si les passagers étaient aussi assis derrière? Et si les enfants? Ou la vitesse de frappe était-elle supérieure de 10 km / h? Par conséquent, tous les indicateurs collectés après l'accident sont d'abord chargés dans l'ordinateur et le programme simule ce qui s'est passé.
Les tests virtuels permettent non seulement de gagner du temps et de l'argent, mais également de traiter davantage de paramètres. Chaque jour, de 15 à 60 voitures “crashent” sur l'écran de l'ordinateur et avant le test de choc principal, les experts arrivent à “écraser” plus d'un millier de ces modèles 3D. Et bien que les résultats informatiques ne diffèrent pratiquement pas des résultats réels (ce qui confirme la comparaison entre blessures factices virtuelles et blessures de personnes blessées dans des accidents de la route), le travail effectué est finalement vérifié lors de l’essai de collision.
Tout ce qui se passe est filmé par 18 caméras à une vitesse de 1000 images par minute. Les caméras sont installées non seulement sur le dessus et sur les côtés, mais même sous le plancher transparent. L'enquête complète les informations reçues des mannequins et vous permet d'examiner plus en détail le comportement de la voiture en cas de choc
Tout ce qui se passe est filmé par 18 caméras à une vitesse de 1000 images par minute. Les caméras sont installées non seulement sur le dessus et sur les côtés, mais même sous le plancher transparent. L'enquête complète les informations reçues des mannequins et vous permet d'examiner plus en détail le comportement de la voiture en cas de choc. Tout ce qui se passe est filmé par 18 caméras à une vitesse de 1000 images par minute. Les caméras sont installées non seulement sur le dessus et sur les côtés, mais même sous le plancher transparent. L'enquête complète les informations reçues des mannequins et vous permet d'examiner plus en détail le comportement de la voiture en cas de choc.
ENTRE ÉCRAN ET CUBE
Comment économiser raisonnablement sur la sécurité? Volvo remplace certains essais de collision par des essais au banc. C’est une sorte d’étape intermédiaire entre la simulation par ordinateur et la frappe d’une autre machine ou d’une autre barrière. Et plus précisément, la simulation de ce dernier, uniquement sans contact avec un obstacle et donc sans dommage pour le corps. De tels tests sont utiles si vous devez tester, par exemple, des systèmes de retenue ou des éléments intérieurs ayant une incidence sur la sécurité (tableau de bord, volant, sièges).
Une cabine interchangeable, simulant l'avant de l'un des modèles, est montée sur une plate-forme mobile et l'installation la repousse brusquement. L'effet est le même qu'avec un impact frontal: les mannequins avancent. Les ceintures avec prétendeurs et airbags sont déclenchées, un ordinateur ultrarapide prend des informations (jusqu’à 100 paramètres) à partir de capteurs de mannequin, et une caméra haute vitesse enregistre chaque mouvement de testeurs inanimés - ces données seront utiles lors du «compte rendu de vol».
Tout comme pour frapper un cube, n’est que meilleur marché et nécessite moins de temps de préparation. Après le prochain test, il suffit de changer d'oreillers, d'amortisseurs, de ceintures, de vérifier les attaches principales et les éléments intérieurs - et vous pouvez à nouveau asseoir les mannequins et lancer le compte à rebours. Par conséquent, les tests au banc sont effectués en moyenne deux fois plus souvent que les crash-tests, parfois jusqu'à quatre fois par jour. Il existe un autre avantage: avec les tests en série sur ce simulateur, il est beaucoup plus facile de gérer les paramètres spécifiés (accélération, distribution d’impact). En règle générale, un support unique ne permet toutefois pas de remplacer complètement le crash test.
Le banc unique de Volvo pour tester les systèmes de retenue et autres pièces de la cabine affectant la sécurité. Cet appareil imite non seulement les surcharges nécessaires, mais également les autres forces agissant sur la voiture lors de l’impact. Par exemple, qui soulève un peu la voiture ou qui la balance par rapport au centre
Le banc unique de Volvo pour tester les systèmes de retenue et autres pièces de la cabine affectant la sécurité. Cet appareil imite non seulement les surcharges nécessaires, mais également les autres forces agissant sur la voiture lors de l’impact. Par exemple, qui soulève un peu la voiture ou qui la balance par rapport au centre. Le banc unique de Volvo pour tester les systèmes de retenue et autres pièces de la cabine affectant la sécurité. Cet appareil imite non seulement les surcharges nécessaires, mais également les autres forces agissant sur la voiture lors de l’impact. Par exemple, qui soulève un peu la voiture ou qui la balance par rapport au centre.
Il existe un autre avantage: avec les tests en série sur ce simulateur, il est beaucoup plus facile de gérer les paramètres spécifiés (accélération, distribution d’impact). En règle générale, un support unique ne permet toutefois pas de remplacer complètement le crash test.
BEATING DÉTERMINE LA SÉCURITÉ
L’essai le plus cruel et le plus spectaculaire se déroule au cœur d’un centre de sécurité. Deux tunnels mènent au «point de rencontre», à travers lequel les voitures d'essai envoyées par des opérateurs prudents effectuent le dernier trajet. Le point culminant de cette structure est le mécanisme de retournement de l'un des tunnels, qui permet de tourner la bande à un angle pouvant atteindre 90 °. Cela permet de simuler des impacts latéraux et obliques. L’autre conduite est stationnaire, mais sa longueur permet d’accélérer la voiture à 120 km / h - assez avec une marge pour tout essai.
À la fin, il y a un pied fixe direct qui, selon le type de collision, peut être installé à l'angle souhaité et couronné de n'importe quelle buse - de la barrière souple déformable au pilier. Ici, ils imitent aussi le coup. La voiture est installée latéralement sur un chariot spécial, accélérée et subitement arrêtée - la voiture décolle de la plate-forme et effectue plusieurs assauts. Dans la liste des tests effectués, il existe également des collisions de la route qui intéressent les pays nordiques: une voiture heurte parfois un «orignal» en laboratoire. Cependant, les collisions avec des orignaux deviendront bientôt une rareté - Volvo travaille sur des assistants électroniques qui identifient les animaux et informent le conducteur en temps voulu de leur approche.
Dans une grande famille suédoise «vivant» dans un centre de sécurité, il existe plus de 100 mannequins d'âges, de tailles et de sexes différents (huit catégories d'adultes et d'enfants), sans compter les personnages virtuels pour la modélisation informatique. Ceux-ci incluent des mannequins Hybrid III et THOR plus avancé pour les impacts frontaux, EuroSID pour les impacts latéraux et BioRID pour les impacts arrière. Le prix de chaque poupée atteint 150 mille euros
Dans une grande famille suédoise «vivant» dans un centre de sécurité, il existe plus de 100 mannequins d'âges, de tailles et de sexes différents (huit catégories d'adultes et d'enfants), sans compter les personnages virtuels pour la modélisation informatique. Ceux-ci incluent des mannequins Hybrid III et THOR plus avancé pour les impacts frontaux, EuroSID pour les impacts latéraux et BioRID pour les impacts arrière. Le prix de chaque poupée atteint 150 mille euros. Dans une grande famille suédoise «vivant» dans un centre de sécurité, il existe plus de 100 mannequins d'âges, de tailles et de sexes différents (huit catégories d'adultes et d'enfants), sans compter les personnages virtuels pour la modélisation informatique. Ceux-ci incluent des mannequins Hybrid III et THOR plus avancé pour les impacts frontaux, EuroSID pour les impacts latéraux et BioRID pour les impacts arrière. Le prix de chaque poupée atteint 150 mille euros.
Chaque année, plus de 250 voitures Volvo se séparent ici. Dans ce cas, l'équipement est chargé à moins de la moitié. Par conséquent, les Suédois effectuent 350 tests de collision supplémentaires dans ce laboratoire pour d'autres marques, notamment Aston Martin, Land Rover et Jaguar. De plus, selon ses propres méthodes originales, la division Volvo Truck travaille sur la sécurité, qui fournit parfois des camions pour des crash-tests avec des modèles de passagers.
Un des tests de collision personnalisés en usine de Volvo
Le modèle V70 se bloque à une vitesse de 64 km / h avec un chevauchement de 25% dans un obstacle indéformable. Il simule une situation dans laquelle le conducteur heurte une poutre de division (par exemple, à un embranchement de la route ou au début d'un pont) ou, après avoir calculé un dépassement mal calculé, attrape une voiture venant en sens inverse.
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L'angle formé par l'obstacle dans lequel la voiture est arrivée a été lissé, ce qui a permis d'atténuer le choc (la voiture a légèrement glissé), mais les dégâts sont importants. Naturellement, c’est le côté conducteur qui en a profité le plus, même si la carrosserie a utilisé une partie de l’énergie du côté passager.
Après le test
La cage de sécurité a parfaitement fonctionné, la cabine n’a presque pas été affectée, l’avant a bien absorbé l’énergie de choc, de sorte que les mannequins ont enregistré des surcharges non dangereuses. En d'autres termes, les gens n'auraient pas été blessés dans un tel accident.
De telles échelles ne sont pas pour les faibles de cœur. Ils montrent comment le poids du corps change à l'impact. Ce jeune homme de 76 kilos à seulement 25 km / h est plus lourd que presque 2 tonnes. Imaginez les conséquences si un tel projectile vous parvient du siège arrière! Mieux vaut demander aux passagers de la deuxième rangée de se boucler
De telles échelles ne sont pas pour les faibles de cœur. Ils montrent comment le poids du corps change à l'impact. Ce jeune homme de 76 kilos à seulement 25 km / h est plus lourd que presque 2 tonnes. Imaginez les conséquences si un tel projectile vous parvient du siège arrière! Mieux vaut demander aux passagers de la deuxième rangée de se boucler. De telles échelles ne sont pas pour les faibles de cœur. Ils montrent comment le poids du corps change à l'impact. Ce jeune homme de 76 kilos à seulement 25 km / h est plus lourd que presque 2 tonnes. Imaginez les conséquences si un tel projectile vous parvient du siège arrière! Mieux vaut demander aux passagers de la deuxième rangée de se boucler.
«Entrepôt de produits finis» du centre de sécurité Volvo. Ces voitures ont dignement complété leur parcours de vie. Ils ont aidé à rassembler des informations précieuses qui permettraient de sauver plus d'une vie humaine
«Entrepôt de produits finis» du centre de sécurité Volvo. Ces voitures ont dignement complété leur parcours de vie. Ils ont aidé à rassembler des informations précieuses qui permettraient de sauver plus d'une vie humaine. «Entrepôt de produits finis» du centre de sécurité Volvo. Ces voitures ont dignement complété leur parcours de vie. Ils ont aidé à rassembler des informations précieuses qui permettraient de sauver plus d'une vie humaine.