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Simplification Yo

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Vidéo: Simplification Yo

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Vidéo: Simplify, Draw, Repeat (tutorial) 2024, Mars
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Le directeur général de-auto, Andrei Biryukov, a remis des interviews confidentielles, qui comportaient invariablement la date limite pour le lancement de la production de mobiles près de Saint-Pétersbourg, au technoparc de Marino: automne 2012.

Et puis vint l'automne 2012. Nous rendons hommage à l’équipe de créateurs de l’e-mobile: ils ont eu le courage d’inviter des journalistes sur le terrain d’entraînement près de Minsk, de montrer des prototypes de voitures futures et de s’expliquer ouvertement.

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… Mais revenons une seconde à l'été 2012, lorsque plusieurs événements importants se sont produits pour la Y-car. Le programme sportif surexcité s'est fissuré et a été bientôt complètement fermé: au lieu des voitures hybrides promises lors de rallyes organisés sous la marque, Mitsubishi a transformé des prototypes avec des moteurs diesel BMW et aucune odeur de propulsion hybride n'y était présente. En vue de la production de l’E-mobile, il a été multiplié par 1, 5 et son coût estimé a augmenté du même montant. Ils ont décidé de se séparer de trois types de carrosseries en faveur d'un, à savoir un multisegment urbain à cinq portes. La conception a été sérieusement repensée et simplifiée. Le moteur à palettes rotatives a cessé d'être mentionné, même en tant que perspective lointaine.

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Nous avons ensuite appris que la société américaine JVIS n’avait pas respecté le délai de préparation de la conception de l’entité auxiliaire et que la voiture électrique se chargera elle-même de ce travail. À cet égard, Andrei Biryukov a démissionné de ses fonctions de PDG de la société, transférant le conseil au concepteur en chef de l'e-mobile, Andrei Ginzburg.

Revenons maintenant à Minsk.

Andrey Ginzburg est confiant et souligne avec bienveillance. Les journalistes l'écoutent également avec intérêt, sans l'interrompre. Mais j'attends toujours que la question principale soit posée: mentez-vous à nouveau ou avez-vous changé quelque chose? Enfin, saisissant le moment, je lui demande Andrew.

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Ginzburg, je dois dire, est un homme bien élevé. Il a répondu comme ceci:

"Je ne peux pas répondre pour les mots d'autres personnes." Je suis directeur général depuis deux mois et je n’ai pas encore menti. Je suis responsable de tout ce qui a été dit aujourd'hui, de tous les projets et de toutes les perspectives. Moi aussi, je peux me tromper, il se peut que quelque chose ne fonctionne pas. Mais je ne vais pas mentir.

Correctement, clairement, intelligiblement. Personne n’a dit directement qu’il avait honte de certaines déclarations trop optimistes de l’ancien PDG, mais c’est ce que les équivoques et les euphémismes ont bien compris.

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Mais ils nous ont invités non seulement et pas tellement pour le repentir, mais pour montrer: le travail continue. Oui, le E-Mobile ne sera pas ce qu'il était prévu il y a deux ans. Mais il le sera - les créateurs sont sûrs.

Le plus important: le concept d’entraînement hybride séquentiel a été préservé: le moteur à combustion interne est mécaniquement indépendant des propulseurs et seul le générateur tourne. Le moteur sera un quatre cylindres de 1, 4 litre, "une société bien connue". Je prends cette phrase entre guillemets, car la société ne nous a pas été appelée ni interrogée: même si vous devinez de quel type de moteur il s’agit, ne le dites pas, je vous en prie, cela pourrait affecter notre relation avec le fournisseur.

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Les bi-carburants et les supercondensateurs sont restés un tampon, mais ce ne sont plus des produits de la société nationale Elton, mais des produits coréens. Selon Ginzburg, ils n'étaient pas d'accord avec Elton sur le prix et l'instabilité de la qualité a suscité des inquiétudes. Mais Elton voulait construire une usine entière à Troitsk pour cette entreprise …

Le principal changement conceptuel concerne la carrosserie. Maintenant, les Yoshniks ont décidé d’utiliser une structure plus classique en acier. Quelqu'un a même plaisanté: c’est un ours hybride!

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Bear, not Bear - mais il s'avère exactement ce que l'industrie automobile mondiale a depuis longtemps abandonné. Mais Ginzburg est sûr: le problème est la mise en œuvre. Le cadre spatial ajouré, léger et durable, est renforcé par un panneau de plancher en polypropylène renforcé de fibre de verre. Le pare-brise est également intégré à la structure de puissance. Mais les panneaux articulés - légers et bon marché, en plastique ABS et peints en vrac (ne nécessitent pas de peinture supplémentaire).

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Le cadre sera entièrement fabriqué par nos soins et différentes pièces selon différentes méthodes - de l’emboutissage au laminage à froid (sauf qu’il n’y aura pas d’extrusion - il est utilisé pour les alliages légers).

«Yoshnikov» est particulièrement fier du module dit mécatronique, qui comprend un moteur électrique, un onduleur d'un système de commande basé sur des transistors IGBT, une boîte de vitesses et un différentiel. Tout cela est situé dans un bloc, cependant, avec des carters séparés - la boîte de vitesses fonctionne à l'huile de boîte, et ATF aide le moteur électrique (avec des aimants permanents, soit dit en passant). Le système de refroidissement - général, sur l'antigel classique, mais s'il est combiné au refroidissement du moteur - reste flou.

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Dans l'E-mobile, des composants prêts à l'emploi de voitures existantes seront également utilisés. En particulier, la crémaillère de VAZ Kalina avec alimentation électrique sur l’arbre. Mais modifié à la géométrie du nouveau corps. Les roues et les freins sont également de série, mais les éléments de suspension ne sont pas encore clairs, une sélection active de fournisseurs n’a même pas encore commencé. Mais il ne devrait y avoir aucun problème, l'architecture de suspension est la plus commune: McPherson avec un stabilisateur à l'avant et une poutre de torsion à l'arrière. La suspension avant est montée sur un sous-châssis et la crémaillère de direction y est également fixée (contrairement à Kalina, où elle est montée sur un bouclier de moteur).

À ce jour, les gars de Yo-Auto ont fabriqué trois prototypes, ou plutôt un mulet - un porteur d'unités. Ils étaient situés dans des corps de Suzuki SX4, la taille la plus proche de la version projetée (le E-mobile sera plus grand, mais pas de manière significative). On nous a montré deux mules plus ou moins complètes. Et, invitant au volant, ils ont averti: les gars, vous n'avez pas besoin d'évaluer la maniabilité et de tordre les «serpents»; nous voulons simplement montrer que notre circuit de commande fonctionne.

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Eh bien, ça marche vraiment. La voiture démarre avec une traction électrique, mais l'alimentation en électricité ne suffit pas pour un court laps de temps - si vous conduisez à une vitesse maximale de 30 km / h, vous pouvez parcourir 600 à 700 mètres. Ensuite, l'ICE s'allume inévitablement avec le générateur et le tampon commence à se recharger. Il faut dire, il se recharge rapidement: en statique - en quelques secondes seulement. En mouvement - dépend de la vitesse, vous comprenez.

Une batterie de condensateurs est particulièrement efficace lors de la récupération: elle est capable de «prendre» le maximum d'énergie en peu de temps, contrairement à une batterie. Par conséquent, la batterie peut être chargée avec un freinage à une bonne vitesse! Ou sur la descente, que nous avons également réussi à essayer.

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Le prototype accélère de manière prévisible: jusqu'à 50-60 km / h, alors qu'il y a une alimentation en électricité - la dynamique est folle, puis le condensateur est vide et la voiture ralentit. Mais il continue à gagner de la vitesse, jusqu’à 125 km / h (avec l’indicateur de vitesse). Nous ne pouvions pas ressentir le travail de la traction intégrale intelligente, qui décide elle-même de quel axe est nécessaire la quantité de traction nécessaire pour le moment, car toutes les habitudes de la voiture sont perçues comme une traction avant - elle détruit également l'essieu avant et restaure la trajectoire d'évacuation de gaz. Le «travail» du frein à main a échoué - il est complètement électrique.

L’un des principaux problèmes que pose l’optimisation des voitures électriques est d’assurer une transition confortable de l’accélération à la récupération, puis au freinage par des mécanismes à roues. En principe, un moteur électrique en mode générateur est capable de créer un moment de freinage tel que la machine reste bloquée à n'importe quelle vitesse. Et puis il y a deux moteurs électriques! Mais un tel freinage devient imprévisible, brutal, très inconfortable. Par conséquent, la résistance de la machine électrique est réduite afin que l'utilisateur ne se plie pas chaque fois que vous relâchez la pédale d'accélérateur. Les Yoshniki ont correctement adopté l'expérience des autres et mis en place avec succès la transition - la poussée, s'il y en a une, est minimale, à la limite de la distinction (il s'agit d'une machine postérieure, et dans le prototype précédent, la poussée est ressentie très fortement).

Supercondensateurs

Суперконденсаторы
Суперконденсаторы

Super condensateurs Super condensateurs Super condensateurs

Mais nous ne pouvions pas sentir l’augmentation de la décélération électrique lorsque nous touchions la pédale de frein mécanique, les réglages étant encore loin d’être optimaux. Riez de rire, mais la récupération fonctionne plus efficacement … quand vous reculez! J'ai délibérément modélisé une telle situation sur une pente: avec le roulement libre en sens inverse, il n'y a pas de charge du tout, mais cela vaut la peine de ralentir un peu au moment de la mise en service de l'onduleur.

Je me risquerais à donner aux créateurs du conseil-mobile - de travailler sur des étalonnages, en augmentant la proportion de couple de freinage électrique lors du freinage mécanique. Et pas seulement en marche arrière (ici smiley).

Andrei Ginzburg pense que la conception de la voiture est terminée, que les paramètres de chaque verrou sont connus. Maintenant, disent-ils, nous pouvons procéder à la sélection des fournisseurs et à l’achat d’équipement de production.

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