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10 Moteurs Qui Ont Bouleversé Le Monde

2024

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10 Moteurs Qui Ont Bouleversé Le Monde
10 Moteurs Qui Ont Bouleversé Le Monde
Anonim

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Une performance de moteur décente avec une cylindrée modeste n’est plus particulièrement surprenante. Nous commençons à nous habituer au concept de «réduction des effectifs», réalisant que l'ère des moteurs à grosse cylindrée s'éloigne progressivement. Et cela a commencé, à mon avis, avec le début, au milieu des années 90, d'un moteur suralimenté de 1, 8 litre développé par Audi. Avec un volume de travail modéré, il devait satisfaire les propriétaires de voitures de différentes classes. Par conséquent, même dans la version la plus simple, le moteur produisait 148 forces, ce qui était suffisant pour transformer la SEAT-Ibiza à hayon en un petit briquet et ne pas faire brûler de honte le propriétaire de la prestigieuse Audi-A6.

En réalité, le déplacement n'a rien dit sur les capacités de l'unité. C’était un petit chef-d’œuvre de son époque (cinq soupapes par cylindre, phases d’admission variables, pistons en aluminium forgé et, bien sûr, turbo-compressé).

Avec elle, la puissance du moteur a été augmentée de plus en plus, atteignant la version spéciale de l'Audi-TT Quattro Sport jusqu'à 236 forces. Cette limite était due uniquement aux spécificités de la voiture de route. Dans la formule de course "Palmer Audi", où la ressource n’est pas si importante, 365 forces ont été retirées du moteur de 1800 cm3 avec une nouvelle unité de contrôle et une unité de suralimentation. En Formule 2, transformant un moteur en série en une unité purement sportive, ils ont réalisé des forces fantastiques de 480. Par conséquent, le passage de la Formule 1 au «six» de 1, 6 litre à la lumière des performances du moteur Audi ne semble pas absurde.

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Un cas exceptionnel se présente lorsqu'un constructeur automobile est fortement associé à un type de moteur. Bien entendu, Mazda n’a pas inventé le moteur à piston rotatif Wankel. Mais dans les moments les plus difficiles de la crise énergétique des années 1970, elle a maîtrisé les circonstances: elle n'a pas abandonné, comme les autres, ce projet très complexe, mais a continué d'améliorer le Wankel dans un contexte étroit mais prometteur pour le segment d'image des voitures de sport forcées. Bien qu’il ait été initialement prévu que tous les modèles Mazda, y compris les camions et les autobus, passent progressivement au moteur Wankel.

Quand, en 1975, un moteur à deux sections avec un indice de 13 V est apparu sur des machines série, personne ne pouvait imaginer qu'il deviendrait le RPD le plus massif du monde et durerait en production pendant plus de 30 ans. De plus, même la Mazda RPD «Renesis» moderne n’est que le résultat de l’évolution du 13B. C’est ce moteur qui est devenu le conducteur de la série de la plupart des nouveautés initialement utilisées sur la RPD, ce qui lui a donné une durée de vie aussi longue: une prise syntonisée à géométrie variable, une injection électronique de carburant et un turbocompresseur. Le moteur, qui a vu le jour sous le capot d’une camionnette utilitaire d’une puissance d’un peu plus de 100 hommes, est devenu le roi de la course automobile, qui en a produit au moins 280. Même une version en carburant consommée et une forte consommation d’huile - les inévitables problèmes de tout RPD - justifiaient un châtiment raisonnable, centre de gravité bas et possibilité de torsion supérieure à 10 000 tours par minute. Le coupé Mazda RX-7 a dominé les championnats américains de culturisme au cours des années 1980, en grande partie grâce au moteur 13B à pistons rotatifs.

8ème place: les "huit" de la planète Terre

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Corvette Stingray: voiture G

Quiconque est même un peu intéressé par l'industrie automobile américaine a probablement entendu parler des "huit" "Chevrolet" de la famille Small Block. Ce n’est pas surprenant, car on pourrait le faire sous une forme presque inchangée sur divers modèles de la société General Motors de 1955 à 2004. Une longue carrière a fait de ce moteur inférieur le V8 le plus répandu sur Terre. La première génération Small Block (à ne pas confondre avec les moteurs similaires des deuxième et troisième générations des séries LT et LS!) Est toutefois produite à présent uniquement sur le marché des pièces de rechange. Le nombre total de moteurs fabriqués a dépassé 90 millions.

Ne corrélez pas le mot Petit avec une petite cylindrée. Le volume de travail du G8 n’a jamais été inférieur à 4, 3 litres et, dans le meilleur des cas, il a atteint 6, 6 litres. Le moteur tire son nom de la petite hauteur du bloc, due au rapport du diamètre du cylindre et de la course du piston: sur le premier échantillon, 95, 2x76, 2 mm. Cette courte portée est due à la tâche technique: le nouveau G8 aurait dû être placé sous le capot bas du roadster Chevrolet-Corvette, qui auparavant avait presque perdu sa demande en raison de la faiblesse du six en ligne. Si ce puissant V8 n’était pas apparu, ce qui avait suscité l’intérêt pour la première voiture de sport américaine de masse, la Corvette n’aurait guère survécu au milieu des années 50.

Bientôt, le «bébé» à succès de Chevrolet a été nommé la base «huit» pour l’ensemble du GM, bien que chaque branche de la société ait ses propres moteurs V8 de conception. Un moteur simple, fiable et sans prétention a survécu à tous les niveaux de reconnaissance: il participait à des courses, fonctionnait comme la force motrice des bateaux et montait parfois même sur des avions légers. Et bien que, dans les dernières années d’une vie à part entière, le moteur n’était offert que pour les camionnettes et les fourgonnettes, tous les fans de voitures savaient que c’était ce V8 honoré qui était né pour sauver la Chevrolet Corvette.

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Quelle note de moteur fera sans BMW! La marque aurait figuré sur notre liste en raison de son engagement exceptionnel envers le Six en ligne - une fois qu'un tel agencement de moteurs passagers était généralisé. Outre les Bavarois, dans les voitures (les véhicules tout-terrain et les camionnettes ne comptent pas), il n’est plus utilisé que par Volvo et la filiale australienne de Ford (les autres se sont rendus au profit d’un V6 moins équilibré, mais beaucoup plus compact). BMW se distingue toutefois: seule cette société a su tirer tous les avantages de six cylindres d'affilée - du fonctionnement incroyablement fluide à la possibilité de tourner facilement jusqu'aux plus hautes révolutions.

A chaque génération, à commencer par le «six» modèle BMW 1968, obtenu en ajoutant quelques cylindres au «quatre» déjà produit, ces moteurs sont devenus plus légers, plus puissants, plus parfaits. Les systèmes à plusieurs cylindres pour les Bavarois ont été pratiquement interdits - le premier V12 n'est apparu qu'en 1986 et le V8 en général seulement en 1992. La création de ces moteurs est plus facile à justifier par le marketing que par le véritable amour des ingénieurs: ils mettent toute leur âme et leurs compétences dans exactement six cylindres disposés en rangée.

L’apothéose de la BMW Six atmosphérique est le moteur S54 du modèle 2000, conçu pour la M3. C’est un hymne à la perfection d’un moteur essentiellement de course monté sur une voiture civile. Lourde à la hausse, mais florissante au moindre soupçon de conduite sportive. 3, 2 litres de volume de travail (107 litres d'un litre) ont été éliminés de 343 forces - pour un moteur atmosphérique, même maintenant, un excellent résultat.

Il serait difficile d’atteindre cet objectif sans l’utilisation des technologies les plus récentes à l’époque - des manettes individuelles pour chaque cylindre à commande électronique, un système de contrôle de phase, à la fois pour l’entrée et pour la sortie. Pour que le moteur puisse supporter n'importe quelle charge, il a même été transféré dans un bloc-cylindres en fonte, ce qui est rare pour une BMW.

Malheureusement, la prochaine génération M3 a abandonné les valeurs familiales au profit du V8. C’est aussi un très bon moteur - mais la joie d’apprivoiser la bête enragée laissée par le vieux "six". Des moteurs similaires dans les conditions actuelles sont considérés, pour ainsi dire plus précisément, politiquement incorrects.

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Les derniers échantillons de cette V8 "Chemie" ont été assemblés en 1971 (la famille moderne du même nom n'y est pour rien), mais ce moteur est depuis plus d'un quart de siècle le jouet préféré des amateurs de courses de dragsters. Le moteur, qui est apparu en 1964 comme une pure course pour la série NASCAR, était un exemple idéal de V8 sportif (volume utile de 7 litres, soit 426 pouces cubes selon le système américain, puissance standard de 425 forces) avec une utilisation minimale de technologies sophistiquées: montage en dessous, avec cylindre.

La différence la plus importante par rapport à la concurrence réside dans la chambre de combustion HEMIspherical ("hémisphérique") hémisphérique (d'où le "chemie"), qui permet d'optimiser le processus - d'obtenir plus de puissance avec moins de compression. Cependant, Chrysler n’a pas non plus inventé cette technologie. Son mérite réside dans le fait qu’il a créé, sur la base d’une technologie bien connue, un moteur invincible qui, outre ses caractéristiques, n’était pas aussi solide que nature et pouvait résister aux méthodes de forçage les plus terribles. Pas étonnant que la «Chemie» pèse beaucoup plus que tout autre V8 du début des années 1960 - près de 400 kg. Mais cette circonstance n'a pas interféré avec les voitures avec la 426e "Chemie" briser avec confiance les rivaux dans la course.

Ils ont essayé de limiter l'hégémonie du moteur Chrysler à plusieurs reprises - en réécrivant les règles, en modifiant le nombre de moteurs en série requis pour l'homologation, mais il n'a pas abandonné et a conservé une position de leader dans la NASCAR avant les années 1970. À ce moment-là, il était devenu non seulement une légende du sport, mais également une légende de la rue: des voitures de série équipées de la version routière du Chemi étaient produites en petites quantités - pas plus de 11 000 d'entre elles étaient fabriquées et cette petitesse était répartie entre plusieurs modèles de Dodge et de Plymouth . De nos jours, les voitures avec le “Chemi” d'origine, malgré leur design primitif, valent beaucoup d'argent - la légende est entrée dans un nouveau cercle.

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La conception la plus inhabituelle et ambitieuse du moteur W16 unique en son genre a été mise au point pour la nouvelle marque Bugatti. En fait, ce moteur, à l’exception d’une puissance grandiose de 1001 ch, est un développement logique de la famille des moteurs compacts Volkswagen en forme de VR. Ils se distinguaient par l’angle extrêmement réduit de l’effondrement des cylindres - 15 degrés seulement, ce qui permettait l’utilisation d’une tête sur les deux rangées. Le moteur VR6 est apparu sur Volkswagen en 1991. Le marché américain exigeait des voitures à six cylindres, et les Allemands ont réussi à se sortir de cette situation en utilisant le schéma initial, qui permettait de presser le «six» (à la fois) sur le côté et en travers, au lieu des quatre cylindres standard, sans augmenter le compartiment moteur.

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Plus tard, une découverte réussie a été développée à plus grande échelle. Les ambitions de Ferdinand Pich, qui voulait faire de Volkswagen une marque de premier plan, ont conduit à la création du W8, constitué de deux VR4 montés sur un carter commun à un angle de 72 degrés. Il y avait un W12 "assemblé" de deux VR6. Mais le moteur Bugatti, même dans cette entreprise, se distingue. Ses créateurs étaient confrontés à une tâche presque insoluble: donner une puissance record avec un poids minimal. Par conséquent, le moteur, même avec un schéma similaire, s'est avéré être d'un niveau différent - construit au bord de la frénésie d'ingénierie. Les concepteurs ont compacté au maximum l'espace autour du moteur. Les blocs de deux VR8 se sont effondrés à un angle de 90 degrés, plaçant quatre turbocompresseurs à la fois.

Le refroidissement pose un grave problème: il ne résout que 15 litres de liquide de refroidissement pour les refroidisseurs intermédiaires. Habituellement, cette quantité était suffisante pour tout le moteur. Mais "Veyron" ne cadrait pas avec les schémas standard: trois radiateurs distincts fonctionnaient pour refroidir son moteur dans des conditions extrêmes, distillant 40 litres d'antigel. Le diagnostic posait problème, car il est presque impossible d'identifier les dysfonctionnements dans l'un des 16 cylindres à l'oreille. Par conséquent, le moteur était équipé d'un système d'autodiagnostic capable de résoudre rapidement le problème, allant jusqu'à la fermeture du cylindre à problème.

Et maintenant pour la partie amusante. Avec toute la complexité et la grandeur de la conception (juste des soupapes - pensez-y! - 64 pièces), les créateurs ont réussi à maintenir la masse de W16 à moins de 400 kg. Le facteur financier dans la création de ce moteur n’a pratiquement aucune importance, par conséquent, les bielles en titane ou une pompe à huile tout en aluminium pour le moteur Bugatti sont dans l’ordre des choses.

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Parlons maintenant de l’incarnation de l’une des dernières idées merveilleuses de Henry Ford, qui a bouleversé le monde de l’automobile. Avant lui, personne n'avait imaginé qu'une voiture de masse pourrait facilement être équipée d'un G8 prestigieux et puissant, considéré comme un accessoire des seules voitures luxueuses et chères. Le Ford V8, qui est apparu en 1932, a radicalement changé l’idée de voitures de l’autre côté de l’océan pendant un demi-siècle. Ils étaient déjà nettement plus volumineux que les modèles européens de coût similaire, et l’apparition de la masse V8 a finalement interrompu le développement de l’industrie automobile des deux côtés de l’Atlantique.

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Mais comment Henry Ford a-t-il réussi à réduire le coût d’une unité assez complexe et massive au niveau des biens de consommation? Oh, il y avait beaucoup de trucs. Par exemple, les blocs-cylindres et le carter de vilebrequin dans un V8 Ford ont été moulés en une seule pièce. Aux «huitièmes» de la vieille école, il y avait au moins trois éléments distincts, assemblés. Au lieu de forger, le vilebrequin a été moulé, suivi d'un durcissement thermique, ce qui a également permis de réduire les coûts.

L'arbre à cames était situé dans le bloc, les soupapes et le système d'échappement à l'intérieur de l'effondrement du cylindre, ce qui simplifiait la conception du moteur mais entraînait une surchauffe au moindre problème de refroidissement. Même dans la version initiale, le G8 avec un volume de travail de 3, 2 litres donnait 65 forces décentes, ce qui a rapidement fait du Ford V8 un favori des gangsters et de la police. John Dillinger et Clyde Burrow entre deux affaires sanglantes ont réussi à céder quelques lignes à Henry Ford, en remerciant une voiture aussi rapide.

Lorsque les premiers V8 ont atteint l'âge de la retraite, ils étaient entre les mains de jeunes qui ont créé des voitures étranges, baptisées Hot Rod, sur leur base. Le Ford G8 simple, puissant et facile à forcer a contribué à la naissance d’une culture de l’automobile extrêmement populaire. Eh bien, la société elle-même a envoyé le moteur à la retraite seulement en 1953, lorsque les moteurs à huit cylindres des voitures américaines sont devenus un phénomène omniprésent.

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En 1993, dans les entrailles du département de recherche de Toyota, un groupe a été créé pour développer des voitures prometteuses aux émissions minimales, ce qui pourrait occuper une place de choix entre les voitures traditionnelles à moteur à combustion interne et les véhicules électriques. Le résultat fut la Toyota Prius de 1997, la première voiture hybride produite en série. Ensuite, il a été perçu comme une expérience curieuse, un jouet vendu à perte, qui ne devrait pas dépasser les îles exotiques des îles japonaises. Mais Toyota a fait des projets plus sérieux.

La différence fondamentale entre la Prius et les autres voitures hybrides qui existaient déjà à l'époque (nous parlons de nombreuses séries expérimentales et d'un peu plus tôt de la série Honda-Insight) réside dans une nouvelle approche de la construction d'un tel modèle. La Prius a été créée dès le début comme une hybride, sans simplifications ni compromis tels que l’emprunt d’une carrosserie à un modèle traditionnel ou l’utilisation d’une boîte de vitesses mécanique classique (comme dans Insight).

Toyota a introduit une transmission hybride en tant que partie intégrante de la voiture. Même le moteur à essence de 1, 5 litre a été spécialement modifié pour fonctionner avec un moteur électrique, en le transférant au cycle Atkinson, caractérisé par une course de compression raccourcie en raison du temps d'ouverture prolongé des soupapes d'admission. Cela a permis d'obtenir un taux de compression inhabituellement élevé (13–13, 5) et des avantages supplémentaires pour la tirelire d'économie et de respect de l'environnement.

La rétribution revenait à l'impuissance totale du moteur à bas régime, mais pour un hybride qui a toujours le support d'un moteur électrique, cela ne pose aucun problème. Une telle approche intégrée a finalement fait de la Prius un pionnier en matière d'hybrides. Il se trouvait au début d'un processus qui ne pouvait plus être arrêté.

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Que puis-je dire à propos de cet évent de Volkswagen? C'est aussi légendaire que la Coccinelle - la voiture sous laquelle elle a été fabriquée. Encore plus - parce que la portée de ce moteur était loin d'être limitée à une "Coccinelle". Le boxer simple, fiable et léger, à quatre cylindres, refroidi par air s’est avéré si efficace que sa popularité dépassait de loin la reconnaissance de la voiture même la plus répandue au monde.

Depuis lors, grâce au talent de Ferdinand Porsche, les premiers échantillons de moteurs sont apparus sur des prototypes de la Coccinelle en 1933, il a essayé des dizaines de professions. Une puissance suffisante (les échantillons d’avant-guerre produisaient au moins 24 forces et les plus puissants triplaient ce chiffre à la fin de la production en série), un refroidissement par air sans problème et un faible poids (cylindres en aluminium, carter en alliage de magnésium) permettaient au moteur Volkswagen de mener de nombreuses activités. Il a servi sur les amphibiens de la Wehrmacht, mêlé son échappement à l'odeur de la marijuana dans des microbus hippie, apporté des pompes à incendie, des compresseurs, des scieries, est devenu la base des buggies de plaisance et des tricycles à ponton, s'est envolé dans le ciel avec plus de 40 types d'avions. Et ce n'est pas une liste complète de ses talents. Plus important encore, c’est à partir de ce moteur que la famille des adversaires Porsche a grandi.

Au cours de toutes les années de production (les moteurs de la famille n’ont finalement été fabriqués qu’en 2006), le schéma électrique du moteur n’a pas changé. Le volume de travail a augmenté, l’injection de carburant a été utilisée sur certaines versions, mais le schéma initial avec une commande de soupape par tige est resté le même que sur les premiers échantillons des années 1930. Il fait plaisir aux automobilistes, et pas seulement à eux, depuis plus de 70 ans. N’est-ce pas là le meilleur indicateur de l’excellence des moteurs?

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Avec le Ford T et son moteur, le volant moteur à masse a commencé à tourner. De plus, c’est le moteur «teshki» qui est devenu à un moment la plus répandue de la GLACE dans le monde. La grande majorité des habitants de la planète en ont fait connaissance. Comme dans le cas de l'opposition de la Volkswagen décrite ci-dessus, le moteur Ford-T n'était pas uniquement entraîné par la voiture du même nom, dont plus de 15 millions avaient été construits de 1908 à 1927.

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