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Il n'y a pas si longtemps, les constructeurs automobiles permettaient la réparation de mécanismes, vendaient des pièces de rechange d'origine et développaient des technologies de récupération. Cependant, plus tard, le magasin a été fermé, invoquant un risque pour la sécurité. Bien que la conception et la technologie de fabrication des crémaillères ne fassent aucun changement fondamental. Heureusement, il existe encore une alternative au remplacement coûteux du noeud en raison de fuites ou de chocs. Avec une approche qualifiée, les rails sont réparés avec succès sans aucun risque de sécurité.
BÂTONS DANS LES ROUES
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Il y a deux types de joints d'étanchéité à l'huile dans l'appareil à gouverner. Les poignets électriques scellent le rail - ils sont conçus pour fonctionner sous haute pression: jusqu'à 150-200 bars. Le joint d’arbre de direction est un joint d’huile commun capable de résister à une pression dix fois moindre. Il y a deux types de joints d'étanchéité à l'huile dans l'appareil à gouverner. Les poignets électriques scellent le rail - ils sont conçus pour fonctionner sous haute pression: jusqu'à 150-200 bars. Le joint d’arbre de direction est un joint d’huile commun capable de résister à une pression dix fois moindre.
Vers 2005, presque tous les constructeurs automobiles ont radicalement modifié leurs politiques: les crémaillères de direction ont été déclarées irréparables. La vente de pièces de rechange d’origine et l’accès à l’information sur la technologie de restauration des nœuds couverts. Cependant, cela n'a pas mis fin à l'industrie de la réparation. Pour la plupart des voitures, les mécanismes de direction sont fabriqués par de grands fabricants tiers, par exemple ZF. Par conséquent, les pièces de rechange d'origine et les informations techniques sont restées disponibles. De plus, personne n'a annulé l'unification. Souvent, les pièces de rechange d'autres voitures du début des années 2000 conviennent aux nouveaux modèles d'un constructeur. En outre, il existe des fabricants spécialisés dans les mêmes joints et bagues. Selon leurs catalogues, il n’est pas difficile de choisir une pièce de rechange du type et de la taille requis - nominaux ou de réparation. Ainsi, vous pouvez réparer presque tous les rails.
Menace cachée
Le vrai fléau de tous les engrenages de direction et de pignon est la corrosion. La raison en est principalement un service non qualifié. Souvent, lors du remplacement des bielles de direction, les militaires fixent leurs anthères à l'aide de colliers de serrage universels en plastique. Cette opération est beaucoup plus facile que de tourmenter avec l'installation de colliers métalliques standards. Mais le collier en plastique, quelle que soit la manière dont vous le serrez, n'offre pas un serrage complet de la chaussure, ce qui est crucial pour la santé du mécanisme.
Pendant le fonctionnement du rail, les anthères des barres de direction sont alternativement comprimées et desserrées, ce qui entraîne un mouvement d'air à l'intérieur de l'ensemble. Sans cette ventilation, chaque anthère est excessivement déformé, ce qui entraîne de nombreux dommages. Pour la circulation de l'air, la plupart des fabricants font des rainures de différents types sur une crémaillère. Si des colliers en plastique sont installés, l’une des anthères aspire de l’air chaud du compartiment moteur et l’autre le relâche. En passant par le mécanisme de direction, l'air se refroidit activement (après tout, l'unité se trouve sur une civière proche du sol) - de la condensation se forme. Six mois suffisent pour que le rail commence à rouiller.
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Ce sont les rainures profondes dans le carter en aluminium qui broient les bagues en fluoroplastique du distributeur. Le cas où la théorie de l’interaction douce des matériaux est fondamentalement contraire à la pratique. Ce sont les rainures profondes dans le carter en aluminium qui broient les bagues en fluoroplastique du distributeur. Le cas où la théorie de l’interaction douce des matériaux est fondamentalement contraire à la pratique.
La corrosion de l’arbre de direction se fait sentir plus tôt sur les engrenages de direction assistée. En raison du travail sur une surface rugueuse, les joints d'étanchéité à l'huile commencent à s'user rapidement et à fuir. Sur les crémaillères avec amplificateur de puissance électromécanique, il est plus difficile de reconnaître l'apparition de la maladie. En ce qui concerne les dysfonctionnements tangibles - coups et contrecoups, la corrosion aura déjà le temps de causer des dommages irréparables à la crémaillère. Dans les cas avancés, cela affecte les dents qui ne peuvent pas être réparées. Les dents ont un profil complexe et un durcissement superficiel élevé, et il est presque impossible de les restaurer correctement après tout usinage.
La corrosion du reste des surfaces des lattes est combattue par trois méthodes: meulage, meulage sous le diamètre de réparation et emballage. Le meulage est effectué lorsque la surface est rouillée et que la réduction totale du diamètre du rail ne dépasse pas 0, 1 mm. Dans ce cas, des pièces de rechange (joints et manchon de support) de taille nominale sont utilisées. Avec une telle augmentation de l’écart, il n’y aura ni fuites ni chocs.
Avec une corrosion plus profonde, il est permis de rectifier la crémaillère sans douleur de 0, 5 mm maximum. C'est la recommandation de la plupart des fabricants. Ces pièces sont généralement durcies à une profondeur d'environ 1, 5 mm. Après tout, ils doivent fonctionner de manière fiable avec une pression d'huile allant jusqu'à 150 bars. Avec une réduction de diamètre aussi importante, des pièces de rechange de taille de réparation sont utilisées. Les glandes sont sélectionnées en fonction de catalogues et des bagues doivent parfois être fabriquées.
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Parfois, la pompe de surpression hydraulique tombe en panne subitement - sans raison apparente et sans bruits parasites. La cause probable est le blocage de la vanne de débit dans la position extrême en raison de la pénétration de particules de saleté. Vous pouvez l'agiter sans l'enlever du boîtier et la pompe continuera à fonctionner correctement. Parfois, la pompe de surpression hydraulique tombe en panne subitement - sans raison apparente et sans bruits parasites. La cause probable est le blocage de la vanne de débit dans la position extrême en raison de la pénétration de particules de saleté. Vous pouvez l'agiter sans l'enlever du boîtier et la pompe continuera à fonctionner correctement.