Compter les «chevaux»: voitures folkloriques sur un support électrique
Ce moteur a été installé sur de nombreux véhicules Volkswagen, y compris les modèles Skoda et Seat. Il présente des avantages indéniables et plusieurs inconvénients.
On peut immédiatement noter que le moteur de 1, 6 MPI présente un avantage fiscal. Idéalement, sa puissance devrait être légèrement inférieure à 100 ch. - au moins sur le papier. Note au fabricant: s'il n'est pas possible de conserver moins de cent chevaux, il est préférable pour un acheteur russe d'offrir un moteur de 120 CV ou plus. Au moins les Coréens sont allés dans le deuxième sens. Eh bien, les Allemands, ayant choisi le premier chemin, ont développé une modification qui a été déformée en 85 chevaux. Un tel moteur est désigné CFNB, mais le problème est que la dynamique d'accélération de telles machines n'est pas du tout impressionnante. Le moteur est dépourvu de canal d’entrée de longueur variable et de déphaseur sur les arbres à cames. D'où le manque de pouvoir.
Le principal inconvénient du moteur VW 1.6 MPI
Toutes les pièces de base du moteur, le bloc et sa tête, sont moulées en alliage d'aluminium.
Des chemises en fonte à paroi mince sont coulées dans le bloc-cylindres. Des chemises en fonte à paroi mince sont coulées dans le bloc-cylindres.
La présence de manchons augmente le coût de la réparation du moteur. Par exemple, lors de la révision d'un moteur avec un bloc en fonte, il suffit d'aligner les cylindres à la taille de la réparation. Et dans le cas de CFNA, un remodelage est à venir - le retrait de l’ancien manchon, le pressage du nouveau et son traitement mécanique. Le travail est plus compliqué et nécessite une qualification plus élevée des interprètes.
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Pendant ce temps, ces moteurs ont une caractéristique désagréable - le cognement du groupe de pistons du moteur. Le moteur CFNA, principalement dans notre pays, est connu pour la berline Volkswagen Polo. Depuis le début de sa production (depuis 2011), un défaut similaire a été rencontré.
Le problème est aggravé par le fait que les premiers exemplaires de la berline Volkswagen Polo étaient équipés de pistons de conception ancienne qui pouvaient commencer à frapper même avec une autonomie de 10 000 à 15 000 km. Bien sûr, tout dépendait des conditions de fonctionnement. Bien que, par exemple, Polo, qui a servi dans notre bureau de rédaction d’une publication anticipée, ait commencé à exploiter le piston de manière tangible sur le froid, jusqu’à 60 000 km. Des ressources aussi élevées étaient assurées par un service rapide utilisant des lubrifiants de haute qualité et principalement par de longs voyages.
Le choc lui-même se manifeste principalement sur un moteur non chauffé. Frapper signifie trop d’espace libre entre le piston et la paroi du cylindre. Un écart important provoque une usure progressive du piston et (dans une moindre mesure) du cylindre. Au fur et à mesure qu'il se réchauffe, l'écart diminue, les frappes s'arrêtent et l'usure ralentit. Cela signifie que plus le moteur a démarré à froid, plus son usure est importante. Le moteur n'aime vraiment pas les courts déplacements, mais les voyages en ville fréquents, entre lesquels il parvient à se refroidir complètement. Les moteurs des voitures entreposées dans des garages chauds vivent plus longtemps.
Au fil du temps, ces badasses se forment sur la jupe du piston. Au fil du temps, ces badasses se forment sur la jupe du piston.
Les premiers pistons, qui commençaient souvent à frapper à basse fréquence, étaient désignés EM. Les pistons ET améliorés sont installés depuis la mi-2013. Les concessionnaires sont très réticents à reconnaître ce défaut et n'acceptent pas toujours les réparations sous garantie.
Y a-t-il des avantages?
Il y a. Et beaucoup. Nous listons les principaux:
Le vilebrequin et ses paliers principaux et de bielle ont une longue ressource. Il est possible que cela soit déterminé par une conception d'arbre bien équilibrée
Le vilebrequin est équipé de huit contrepoids. Le vilebrequin est équipé de huit contrepoids.
L'entraînement est réalisé par une chaîne à plusieurs rangées lamellaire (engrenage) fiable. En l'absence de déphaseurs, il n'y a rien de spécial à briser. La ressource en chaîne est d'environ 200 000 km
Entraînement par chaîne d'arbre à cames avec amortisseur, tendeur et tendeur hydraulique. Entraînement par chaîne d'arbre à cames avec amortisseur, tendeur et tendeur hydraulique.
Les soupapes sont entraînées par des culbuteurs avec des rouleaux conçus pour réduire les frottements
La culasse avec le couvercle enlevé montre toute la conception inhabituelle du moteur lorsque les arbres à cames sont situés dans le couvercle de la culasse. La culasse avec le couvercle enlevé montre toute la conception inhabituelle du moteur lorsque les arbres à cames sont situés dans le couvercle de la culasse.
Le réglage des jeux de soupape n’est pas nécessaire en raison de l’utilisation d’hydro-roulements du culbuteur. Et ici, le moteur allemand utilise les couteaux des concurrents coréens qui ont besoin d’un réglage compliqué et coûteux des jeux dans l’entraînement des soupapes lors du remplacement ou de la rectification des poussoirs
Les arbres à cames sont situés dans le couvre-culasse. Après le retrait, un accès très pratique pour la réparation s'ouvre: le remplacement des supports hydrauliques ou des joints d'étanchéité de la tige de soupape. Les arbres à cames sont situés dans le couvre-culasse. Après le retrait, un accès très pratique pour la réparation s'ouvre: le remplacement des supports hydrauliques ou des joints d'étanchéité de la tige de soupape.
Défauts non critiques
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Le tendeur de chaîne hydraulique ne comporte pas de mécanisme à cliquet conçu pour empêcher le retour du poussoir. Par conséquent, si la chaîne, ainsi que son tendeur et son amortisseur, sont très usés, il est possible que la chaîne saute par-dessus les dents de l'engrenage. Cela peut se produire, par exemple, lorsque vous garez une voiture sur une pente forte - si le conducteur ne met pas la voiture sur le frein à main, mais sur une vitesse. Dans ce cas, le vilebrequin peut tourner un peu, le tendeur hydraulique se serre et la chaîne saute.
Le convertisseur catalytique est installé dans le collecteur d'échappement. Aucun ajustement de la longueur des tuyaux d'échappement n'a été effectué. Tous les flux sont combinés et tombent dans le convertisseur. Dans le même temps, la fiabilité du convertisseur catalytique est nettement supérieure à celle de ses camarades de classe coréens. Mais l'acier ne résiste pas.
Les fissures dans le corps en acier du collecteur d'échappement sont fréquentes. Les fissures dans le corps en acier du collecteur d'échappement sont fréquentes.
Le collecteur d'échappement doit parfois être brassé. Et certains propriétaires de voitures le changent en "araignée", privant ainsi le système d'échappement du convertisseur. Ceci est dû au coût élevé de l'unité d'origine. Le nouveau collecteur ne coûte pas moins de 68 000 roubles.
Il est conseillé d’inspecter la courroie de transmission auxiliaire à chaque entretien et l’expérience doit la remplacer tous les 75 000 à 90 000 km. De plus, cela doit être fait en même temps que le remplacement des rouleaux et de la pompe à liquide de refroidissement.
La maintenance
Le moteur est facile à entretenir. Les huiles de remplacement ont besoin d’un peu moins d’un bidon standard de quatre litres. Et il semble que personne n'ait encore déchiré le filetage du trou de vidange d'huile dans le bac en acier.
Le filtre à huile est facilement accessible. Le filtre à huile est facilement accessible.
La clé pour le bouchon de vidange d'huile est nécessaire dans une taille exotique - "à 18". La clé pour le bouchon de vidange d'huile est nécessaire dans une taille exotique - "à 18".
La conception plutôt compliquée de l'élément remplaçable du filtre à air entraîne le coût relativement élevé de ce consommable.
L'élément filtrant est vendu complet avec un cadre énorme. L'élément filtrant est vendu complet avec un cadre énorme.
Conclusions
Le moteur 1.6 MPI (CFNA) laisse une double impression. D'une part, il propose des solutions très simples, fiables et pratiques pour de nombreux éléments structurels. De l'autre - un propriétaire désagréable et frustrant frappe le moteur froid. Néanmoins, de nombreux moteurs peuvent atteindre 400 000 km, puis une révision est possible - relativement onéreuse, mais selon le schéma standard applicable à de nombreux moteurs modernes.
Moteur 1.6 MPI (vue de face dans la direction du mouvement de la voiture): 1 - filtre à huile; 2 - bouchon de remplissage d'huile; 3 - indicateur de niveau d'huile; 4 - capteur de position d'arbre à cames; 5 - bobines d'allumage; 6 - ensemble papillon; 7 - carter d'arbre à cames; 8 - culasse; 9 - le distributeur d'un liquide de refroidissement; 10 - capteur de température du liquide de refroidissement; 11 - alarme capteur basse pression d'huile; 12 - couverture d'un thermostat supplémentaire; 13 - capteur de concentration en oxygène de contrôle; Bloc 14 cylindres; 15 - volant d'inertie; 16 - collecteur; 17 - carter d'huile; 18 - compresseur de climatisation; 19 - la courroie de l'entraînement des unités auxiliaires; 20 - Générateur Moteur 1.6 MPI (vue de face dans le sens de la marche): 1 - Filtre à huile; 2 - bouchon de remplissage d'huile; 3 - indicateur de niveau d'huile; 4 - capteur de position d'arbre à cames; 5 - bobines d'allumage; 6 - ensemble papillon; 7 - carter d'arbre à cames; 8 - culasse; 9 - le distributeur d'un liquide de refroidissement; 10 - capteur de température du liquide de refroidissement; 11 - alarme capteur basse pression d'huile; 12 - couverture d'un thermostat supplémentaire; 13 - capteur de concentration en oxygène de contrôle; Bloc 14 cylindres; 15 - volant d'inertie; 16 - collecteur; 17 - carter d'huile; 18 - compresseur de climatisation; 19 - la courroie de l'entraînement des unités auxiliaires; 20 - générateur
Vue arrière du moteur en direction de la voiture: 1 - couvercle du thermostat principal; 2 - capteur de température du liquide de refroidissement; 3 - le distributeur d'un liquide de refroidissement; 4 - ensemble papillon; 5 œil; 6 - bobines d'allumage; 7 - capteur de position d'arbre à cames; 8 - indicateur de niveau d'huile; 9 - une rampe d'alimentation en carburant; 10 - carter d'arbre à cames; 11 - bouchon de remplissage d'huile; Système de ventilation à 12 soupapes du carter; 13 - culasse; 14 - la courroie de l'entraînement des unités auxiliaires; 15 - pompe à liquide de refroidissement; 16 - la poulie de l'entraînement des unités auxiliaires; 17 - carter de distribution; 18 - tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement de la pompe; 19 - bloc cylindres; 20 - carter d'huile; 21 - bouchon de vidange; 22 - tuyau d'entrée; 23 - adsorbeur à soupape de purge; 24 - volant moteur Vue arrière du moteur dans le sens de déplacement du véhicule: 1 - couvercle du thermostat principal; 2 - capteur de température du liquide de refroidissement; 3 - le distributeur d'un liquide de refroidissement; 4 - ensemble papillon; 5 œil; 6 - bobines d'allumage; 7 - capteur de position d'arbre à cames; 8 - indicateur de niveau d'huile; 9 - une rampe de carburant; 10 - carter d'arbre à cames; 11 - bouchon de remplissage d'huile; Système de ventilation à 12 soupapes du carter; 13 - culasse; 14 - la courroie de l'entraînement des unités auxiliaires; 15 - pompe à liquide de refroidissement; 16 - la poulie de l'entraînement des unités auxiliaires; 17 - carter de distribution; 18 - tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement de la pompe; 19 - bloc cylindres; 20 - carter d'huile; 21 - bouchon de vidange; 22 - tuyau d'entrée; 23 - adsorbeur à soupape de purge; 24 - volant
Spécifications techniques |
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Type | essence, quatre temps, quatre cylindres, en ligne |
Emplacement | devant, transversalement |
Volume de travail, cm 3 | 1598 |
Nombre de vannes | 16 |
Vitesse de synchronisation | chaîne à plusieurs rangées |
Alésage × Course, mm | 76, 5 × 86, 9 |
Taux de compression | 10.5 |
Puissance nominale, kW (h.p.) à une fréquence de rotation du vilebrequin, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
Couple maximal, N ∙ m à une fréquence de rotation du vilebrequin, min -1 |
153 3800 |
La fréquence de rotation du vilebrequin au ralenti, min -1 | 600-750 |
Tous les problèmes du moteur Volkswagen 1.6 - expertise «conduite»
Photo: Stanislav Krasilnikov / TASS et «Au volant»